Wenn der Motor ins Stottern kommt, hat Hessen ein Problem

Fraport-Vorstand Mai: Flughafen muss Balance halten zwischen Wachstum und Belastung der Region

Als Arbeitsdirektor des Frankfurter Flughafenbetreibers Fraport blickt Herbert Mai optimistisch in die Zukunft. Er rechnet noch vor 2020 mit den prognostizierten Job-Effekten durch den Bau der neuen Landebahn. Die Redakteure Christiane Warnecke und Panagiotis Koutoumanos sprachen mit dem 64-Jährigen über das Spannungsfeld zwischen wirtschaftlichem Wachstum und zunehmendem Fluglärm.

Herbert Mai (Foto: Fraport) Fraports Rolle als Jobmaschine galt seit Beginn der Mediation als Rechtfertigung für den Ausbau des Flughafens. Wie erklären Sie es sich, dass dieser Aspekt völlig in den Hintergrund getreten ist und die Klagen über den Fluglärm die Diskussion beherrschen?

HERBERT MAI: Ich habe sehr wohl den Eindruck, dass es sogar bei Flughafenkritikern anerkannt wird, dass wir zu den wenigen Branchen gehören, die Wachstum schaffen und damit neue Arbeitsplätze. Auch in Krisenzeiten haben wir in der Vergangenheit nie Personal entlassen. Im Gegenteil: Der Zuwachs an Arbeitsplätzen hat stets alle Prognosen übertroffen. Am Frankfurter Flughafen ist in den vergangenen 30 Jahren die Zahl der Jobs von 30 000 auf 70 000 gestiegen. Im Moment bewegen wir uns in der Rhein-Main-Region aber in Richtung Vollbeschäftigung. Deshalb wird unsere Rolle als Jobmotor vielleicht aktuell nicht so stark wahrgenommen.

Studien zeigen aber sehr deutlich, dass die volkswirtschaftlichen Hürden für Beschäftigungsaufbau immer höher werden. Halten Sie es noch für realistisch, dass der Ausbau tatsächlich bis 2020 die prognostizierten 100 000 neuen Jobs bringt? Ihr Vorstandschef Stefan Schulte hat ja schon angedeutet, die Jobentwicklung könnte sich bis 2025 verzögern.

Ich bin absolut davon überzeugt, dass die 100 000 zusätzlichen Jobs bis 2020 entstehen. Ich glaube sogar, dass wir das noch früher schaffen. Wir haben schon jetzt über 70 000 Mitarbeiter am Flughafen, ohne das Mönchhofgelände mit 5000 Mitarbeitern, ohne Gateway Gardens, wo demnächst – neben dem schon bestehenden LSG-Werk – die Schenker-Zentrale, zwei Hotels und die Condor-Verwaltung gebaut und damit über 5000 weitere Jobs entstehen werden. Und dann ist da noch das Squaire mit der Europazentrale von KPMG. Nach meiner Schätzung wird allein die Anzahl der Beschäftigten bei Fraport von derzeit 18 000 auf 25 000 bis 30 000 Beschäftigte anwachsen.

Das hängt aber davon ab, ob die maximale Kapazität an Flugbewegungen bis 2020 tatsächlich ausgeschöpft wird. Ministerpräsident Bouffier hat genau das kürzlich im Hinblick auf die wachsende Lärmbelastung infrage gestellt. Macht Sie das nervös?

Nein, der Kapazitätsausbau wird kommen. Aber wegen der Finanz- und Wirtschaftskrise wird die für 2020 angenommene Kapazität vielleicht erst im Jahr 2025 erreicht. Im Planfeststellungsbeschluss sind 70 0000 Flugbewegungen festgeschrieben. Der Flughafen als Jobmotor Nummer eins muss wachsen. Wir müssen aber die Balance halten zwischen wirtschaftlichem Wachstum und der Belastung für die Region.

Die Menschen in der Region scheinen im Moment mehr Wert auf Ruhe zu legen als auf neue Arbeitsplätze. Wie begegnen Sie der stark emotionalisierten Diskussion um den Fluglärm?

Wir arbeiten mit Hochdruck daran, den Fluglärm zu reduzieren. Da geht es zum Beispiel um Änderungen der Flughöhe und der Anflugprozesse. Bei der nächsten Gesprächsrunde am 8. Februar werden sicherlich erste Maßnahmen präsentiert.

Zu welchen Zugeständnissen ist denn Ihr Unternehmen bereit – zum Beispiel im Rahmen einer Ausweitung des Casa-Programms zum Ankauf von Häusern in der Einflugschneise?

Sicher werden wir im Februar gemeinsam mit der Landesregierung und den Beteiligten aus der Luftverkehrswirtschaft darstellen können, welche Möglichkeiten wir sehen, um zu weiteren Entlastungen zu kommen.

Der politische Druck aus Wiesbaden hat zuletzt stark zugenommen. Wie gehen Sie damit um?

Wir müssen noch deutlicher machen, dass der Flughafen nicht nur der Motor für Beschäftigung ist, sondern auch für das Wachstum und die wirtschaftliche Entwicklung der gesamten Region, letztlich für unsere Zukunftsfähigkeit. Dem müssen sich alle Politiker, ob auf Landesebene oder kommunal und unabhängig von der politischen Farbe, stellen. Wenn der Motor ins Stottern kommt, hat Hessen und auch die deutsche Exportwirtschaft ein Problem.

Im Moment haben Sie aber ein Problem mit zuletzt 5000 Menschen, die im Terminal gegen den wachsenden Fluglärm protestiert haben. Wie wollen Sie die Lage entschärfen?

Wir müssen natürlich abwägen zwischen Ökonomie und Ökologie und alles Mögliche tun, um die Belastung der Menschen zu minimieren. Eine Schließung der neuen Landebahn kann hier aber nicht die Lösung sein. Es muss geprüft werden, was wir an aktivem und passivem Schallschutz jetzt noch auf den Weg bringen können. Da müssen alle Beteiligten ran: Der Flughafen, die Airlines, die Deutsche Flugsicherung genauso wie Stadt und Land. Aber eines ist klar: Lärm wird bleiben. Wir können ihn aber minimieren.

Die Menschen in der Region hoffen nun auf ein dauerhaftes Nachtflugverbot. Wie viele Jobs hängen bei Fraport an den Nachtflügen?

Das lässt sich nicht genau beziffern. Wir als Fraport würden aber kein Personal abbauen, sondern die freiwerdenden Mitarbeiter in der Tagschicht einsetzen. Das würde das Wachstum natürlich verlangsamen. Wir würden quasi durch Wachstum am Tag wegfallende Tätigkeiten in der Nacht kompensieren. Die Lufthansa hat sehr deutlich gemacht, welche Konsequenzen sie ziehen wird, wenn es dauerhaft zu einem Nachtflugverbot kommt. Die Frage ist, welche Folgen ein absolutes Nachtflugverbot langfristig für den Standort Frankfurt hätte. Jetzt müssen wir aber zunächst die Entscheidung in Leipzig abwarten.

Die Lufthansa könnte den gesamten Frachtverkehr doch gar nicht an einen anderen Standort verlagern, weil sie mit ihrer Fracht auch auf Passagiermaschinen in Frankfurt angewiesen ist und zum Beispiel in Köln auch der Widerstand gegen Nachtflüge wächst.

Eine Verlagerung an andere Standorte könnte schon Arbeitsplätze in Frankfurt kosten.

Wie bewerten Sie die Haltung der Landesregierung? Hier scheint sich ja auf Druck der Öffentlichkeit eine geistige Kehrtwende abzuzeichnen. Nachdem im Planfeststellungsbeschluss aus rechtlichen Gründen 17 Nachtflüge als notwendig erachtet wurden, sagt Wirtschaftsminister Posch nun, er wolle ein absolutes Nachtflugverbot durchsetzen, wenn das Bundesverwaltungsgericht null Nachtflüge erlaube.

Ich sehe das nicht als Kehrtwende, sondern als eine Abwägung zwischen verschiedenen Interessen, die die Politik vorzunehmen hat. Ich möchte aber noch einmal darauf hinweisen, dass auf der Nordwestbahn ohnehin keine Nachtflüge erlaubt sind, egal wie das Urteil in Leipzig ausfällt.

Haben Sie damit gerechnet, dass der Protest gegen die neue Landebahn so heftig ausfallen würde?

Nein, die Heftigkeit des Protests überrascht mich persönlich. Die Menschen machen von ihrem Grundrecht Gebrauch, und wir sind uns gerade der Situation der Menschen, die in den von Anflügen auf die neue Landebahn neu betroffenen Gebieten leben, sehr bewusst. Daher haben wir durchaus Verständnis für die Verärgerung und nehmen die Proteste nicht nur ernst, sondern auch als Auftrag, für Verbesserungen zu sorgen.

Protest gibt es auch gegen die zunehmende Auslagerung von Jobs in Tochtergesellschaften, die schlechter bezahlen. Bringt Sie das als Ex-Gewerkschaftsführer in Gewissenskonflikte?

Nein, denn wir übernehmen jedes Jahr Mitarbeiter in die Muttergesellschaft und stellen auch hoch qualifizierte Mitarbeiter direkt bei Fraport neu ein, zum Beispiel für die Planung des Terminals 3.

Der größte Teil neuer Jobs entsteht aber in den Tochtergesellschaften, die 20 bis 25 Prozent schlechter bezahlen.

Alle Jobs, darauf lege ich Wert, haben eine tarifliche Grundlage. Bei den Bodenverkehrsdiensten etwa müssen wir den Airlines marktgerechte Preise anbieten. Das geht nur über wettbewerbsfähige Löhne. Und beim Sicherheitspersonal gibt der Bund die Ausschreibungskriterien vor. Wenn wir hier nicht wettbewerbsfähig sind, bekommen andere den Zuschlag.

Die Mitarbeiter der Bodenverkehrsdienste haben erhebliche Einschnitte hinnehmen müssen. Nun plant Brüssel eine weitere Liberalisierung dieses Geschäftsfelds – mindestens drei Wettbewerber soll es an jedem Flughafen geben, und Flughafenbetreiber wie die Fraport müssen ihre Sparten rechtlich ausgliedern. Hätte dieses Geschäftsfeld bei der Fraport dann noch eine Zukunft?

Wir wollen diese Verordnung verhindern, denn sie würde Qualitätseinbußen am Flughafen mit sich bringen und hätte massive negative Auswirkungen auf das Personal. Um dann wettbewerbsfähig zu bleiben, müssten wir neu über Lohn oder Arbeitszeit reden. Es wäre auf jeden Fall eine Verschlechterung.

Müssten Sie diese Sparte vielleicht sogar aufgeben?

Es könnte tatsächlich dazu kommen, dass wir die Bodenverkehrsdienste auf den Prüfstand stellen müssen. Aber so weit ist es noch nicht. Hier besteht Einigkeit zwischen den Gewerkschaften, den Arbeitnehmervertretern und dem Vorstand, diese Verordnung zu verhindern. Und wir haben in diesem Punkt auch die Unterstützung der Landespolitik.

Herr Mai, Sie gehen Ende September in den Ruhestand. Ist Ihr Job in den letzten Jahren schwieriger geworden?

Ja, alles ist viel komplexer geworden. Zunehmend müssen auch der Einfluss von Brüssel, die Rechtsprechung und die Haltung der Bürger berücksichtigt werden. Ich finde es aber völlig in Ordnung, dass sich die Bürger stärker für ihre Interessen einsetzen und Einfluss nehmen auf politische Entscheidungen.

Glauben Sie, dass dieses Wutbürgertum, wie es jetzt im Rahmen des Flughafen-Ausbaus zu beobachten ist, auch eine Folge der Proteste gegen Stuttgart 21 ist?

Ja, ich denke schon, dass die Bürger in der heutigen Zeit vehementer für ihre Interessen eintreten. Bei allem Verständnis für begründeten Protest sollte sich jeder Einzelne aber auch Gedanken über die Wirkung seines eigenen Handelns machen.ch