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Verkehrspolitik: Billigtickets locken kaum neue Kunden

Von Von einem Euro pro Tag bis zum Nulltarif: Die Oberbürgermeisterkandidaten unterbieten sich in der Forderung nach günstigeren Fahrpreisen für Busse und Bahnen. Groß im Gespräch ist ein 365-Euro-Jahresticket nach dem Vorbild Wiens. Doch das ist in Wirklichkeit gar nicht so erfolgreich, wie es scheint.
Der Preis für Einzelfahrscheine ist in Frankfurt zum Jahresbeginn um 15 Cent gesenkt worden. Im Wahlkampf werden weitere Vergünstigungen gefordert. Foto: Rainer Rüffer (Rueffer) Der Preis für Einzelfahrscheine ist in Frankfurt zum Jahresbeginn um 15 Cent gesenkt worden. Im Wahlkampf werden weitere Vergünstigungen gefordert.
Frankfurt. 

Die Fahrpreise in Frankfurt sind ein Thema für mehrere der zwölf Oberbürgermeisterkandidaten. Der unabhängige Bewerber Volker Stein zum Beispiel forderte in dieser Woche Freifahrten für Feuerwehrleute. Die CDU-Kandidatin Bernadette Weyland will vor allem Senioren ermöglichen, zum Kurzstreckentarif durch die ganze Stadt zu fahren. „Ich beteilige mich nicht am Dumping-Wettbewerb“, sagt sie.

Damit meint sie die teuren Vorschläge ihrer Mitbewerber. Janine Wissler (Linke) will kurzfristig die Fahrpreise „deutlich senken“, auf lange Sicht sogar den Nulltarif einführen. Nargess Eskandari-Grünberg (Grüne) will nach Wiener Vorbild ein Jahresticket für das Frankfurter Stadtgebiet einführen, das nur 365 Euro kostet. Das wäre mehr als eine Halbierung gegenüber dem heutigen Preis von 891 Euro. „Alle, mit denen ich spreche, wollen das“, sagt Eskandari-Grünberg. Auch Amtsinhaber Peter Feldmann (SPD) kann sich mit der Idee anfreunden.

Grüne nennt Kosten

Es gibt nur ein Problem: Für den Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) müsste auch nach einer Preissenkung die Kasse stimmen. Trotzdem hält Eskandari-Grünberg ihren Vorschlag für „machbar und finanzierbar“. Das finanzielle Risiko sei nicht so hoch, wie es der RMV befürchtet, sagt sie. Erstmals nennt sie Zahlen: Die Kosten lägen zwischen 30 und 50 Millionen Euro pro Jahr, habe sie von Fachleuten errechnen lassen. Auf mittlere Sicht werde sich das Angebot selbst finanzieren, weil mehr Zeitkarten verkauft werden als bisher. Sie verweist auf das im vergangenen Jahr eingeführte Schülerticket für ganz Hessen, das ebenfalls 365 Euro im Jahr kostet. Durch die Preissenkung habe sich die Zahl der verkauften Jahrestickets von 100 000 auf mehr als 350 000 erhöht.

Einen ähnlichen Effekt hat man in Wien registriert: Seit Einführung des 365-Euro-Tickets im Jahr 2012 hat sich die Zahl der verkauften Jahreskarten von 363 000 auf zuletzt 760 000 mehr als verdoppelt. Demnach haben rund 40 Prozent der Wiener eine Jahreskarte. Hinzu kommen andere Angebote wie das Semesterticket für Studierende.

Frankfurt ist von diesen Zahlen weit entfernt. 38 000 Jahreskarten hat die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) 2016 laut Geschäftsbericht verkauft. Hinzu kommen aber auch 450 000 Monatskarten für Erwachsene. Zudem wurden monatlich 155 000 Jobtickets abgerechnet. Diese Fahrscheine spielen in Wien eine geringere Rolle.

Zwar gibt es in der österreichischen Hauptstadt mittlerweile mehr Jahrestickets als Autos, wie der Verkehrsclub VCÖ ermittelte. Doch zu einer großen Verlagerung von der Straße auf die „Öffis“ hat die Preissenkung nach Einschätzung von Carsten Sommer, Professor für Verkehrsplanung an der Universität Kassel, nicht geführt. Denn die Zahl der Fahrgäste sei in den vergangenen Jahren nur leicht gestiegen, sagte er kürzlich bei einer Veranstaltung zu neuen Tarifsystemen in Darmstadt. Die zusätzlichen Fahrgäste seien vor allem auf den Einwohnerzuwachs zurückzuführen. Tatsächlich stieg die Zahl der Fahrgäste zwischen 2011 und 2016 um neun Prozent auf 954 Millionen pro Jahr; im gleichen Zeitraum gewann Wien rund sieben Prozent Einwohner hinzu. Der Effekt des Wiener Fahrpreismodells sei eher gering, meint Sommer.

Höherer Zuschuss nötig

Daniel Amann, Sprecher der „Wiener Linien“, argumentiert anders. Er verweist darauf, dass 2011 erst 37 Prozent aller Wege in Wien mit den „Öffis“ zurückgelegt wurden, 2016 habe dieser Anteil bereits bei 39 Prozent gelegen. Gleichzeitig sei der Anteil der Autofahrer von 29 auf 27 Prozent gesunken. Sommer hingegen sagt: Vor der Fahrpreissenkung sind die Fahrgastzahlen in Wien deutlich stärker gestiegen, was er unter anderem auf den Ausbau des Netzes für U- und Trambahn sowie die Einführung des Nachtverkehrs zurückführt.

Günstig war die Fahrpreissenkung für die Stadt Wien nicht. Sommer verweist darauf, dass der kommunale Zuschuss an die „Wiener Linien“ nach 2012 um rund 50 Millionen Euro erhöht wurde. 331 Millionen Euro (das entspricht etwa einem Drittel der Betriebskosten) überwies die Stadt 2015 den Verkehrsbetrieben. Das sind rund 184 Euro pro Einwohner und auf die Größe der Stadt umgerechnet genau der gleiche Betrag wie in Frankfurt, wo für U-Bahnen, Tram und Busse 2016 ein Ausgleich von insgesamt 136 Millionen nötig war – ohne vergünstigtes Jahresticket.

Nach Ansicht von Verkehrsplaner Sommer sind Fahrpreissenkungen dann besonders effektiv, wenn es unter anderem ein großes, noch nicht ausgeschöpftes Potenzial und freie Kapazitäten in Bussen und Bahnen gibt. Außerdem müssten sie von anderen Maßnahmen wie höheren Parkgebühren begleitet werden. Auch das hat Wien gemacht. Die Einnahmen aus der „Parkometerabgabe“ stiegen nach einer Erhöhung um 66 Prozent von 69 Millionen Euro (2011) auf 111 Millionen Euro (2015). Das Geld wird unter anderem für die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs verwendet.

Ein solche Regelung wäre auch in Deutschland möglich, um den Verkehr vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel zu lenken, meint Sommer. Doch höhere Parkgebühren hat kein OB-Kandidat in seinem Programm.

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