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Verkehrsdezernent Klaus Oesterling: „Die Zeit des Straßenbaus ist vorbei“

Vor wenigen Tagen hat der bisherige SPD-Fraktionschef Klaus Oesterling das Amt des Frankfurter Verkehrsdezernenten von Stefan Majer (Grüne) übernommen. Im Gespräch mit Redakteur Günter Murr erklärt der 64-Jährige, was er anders machen will und warum er bei der Lösung der Verkehrsprobleme nicht auf das Auto setzt. Nicht einmal einen eigenen Dienstwagen will er nutzen.
Dieses Bild wird man auch in Zukunft häufig sehen: Klaus Oesterling steigt am Römer in die Straßenbahn ein. Der neue Verkehrsdezernent will mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu seinen Terminen fahren, obwohl ihm ein eigener Dienstwagen zustehen würde. Foto: Salome Roessler Dieses Bild wird man auch in Zukunft häufig sehen: Klaus Oesterling steigt am Römer in die Straßenbahn ein. Der neue Verkehrsdezernent will mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu seinen Terminen fahren, obwohl ihm ein eigener Dienstwagen zustehen würde.

Seit mehr als 20 Jahren machen Sie Verkehrspolitik in Frankfurt. War es ein Lebenstraum für Sie, jetzt noch einmal Verkehrsdezernent zu werden?

KLAUS OESTERLING: Lebenstraum würde ich nicht sagen. Ich war 27 Jahre lang Stadtverordneter, da ist es interessant, mal auf die andere Seite zu wechseln und Politik zu gestalten – oder zumindest den Versuch zu unternehmen.

Sie haben als Stadtverordneter die Verkehrspolitik der schwarz-grünen Koalition häufig scharf kritisiert. Was wollen Sie besser machen?

 

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OESTERLING: Es hat einige Projekte gegeben, über die zu lange diskutiert worden ist. Denken Sie an den Umbau der Haltestellen in der Eckenheimer Landstraße. Das hat zwölf Jahre gedauert, das ist für zwei Haltestellen doch sehr lange.

Oder denken Sie an die U-Bahn ins Europaviertel, die mehrmals umgeplant worden ist. Wir müssen schneller zu Entscheidungen kommen.

Werden Sie auch andere Entscheidungen treffen als bisher?

OESTERLING: Die größte Fehlentscheidung, die wir korrigieren werden, war vor zehn Jahren der Verzicht auf den Lückenschluss der U-Bahn zwischen Bockenheim und Ginnheim. Das führt am Ende zu einem Zeitverlust von 20 Jahren. In den nächsten Jahren werden wir über die Trasse entscheiden. Ich bin da offen. Wichtig ist nur, dass der Lückenschluss kommt.

Warum nehmen Sie die alte Tunnelvariante über die Frauenfriedenskirche wieder in die Prüfung mit auf?

OESTERLING: Sie war bereits fertig geplant und hatte einen hohen Nutzen-Kosten-Faktor. Ich habe Zweifel, ob dieser auch bei den zum Teil oberirdisch verlaufenden Varianten über den Miquelknoten oder die Bundesbank so hoch sein wird. Aber es gibt keine Vorfestlegung.

FNP-Redakteur Günter Murr traf Klaus Oesterling zum Interview in der Frankfurter Innenstadt. Bild-Zoom Foto: Salome Roessler
FNP-Redakteur Günter Murr traf Klaus Oesterling zum Interview in der Frankfurter Innenstadt.

Welche anderen Baustellen haben Sie bei der Amtsübernahme vorgefunden?

OESTERLING: Mein Vorgänger Stefan Majer hat mich bei der Übergabe sehr unterstützt. Zu den nächsten Projekten, die voranzutreiben sind, gehören die nordmainische S-Bahn, die Regionaltangente West und die Ringstraßenbahn.

Wollen Sie auch neue Akzente setzen?

OESTERLING: Wir haben vor einigen Monaten den Vorschlag gemacht, eine neue Nord-Süd-Straßenbahn zu bauen vom Unfallkrankenhaus über die Alte Brücke bis zur Sachsenhäuser Warte oder alternativ die U-Bahn vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte zu verlängern. Man muss die Schienenverkehrsmittel an den Stadtrand führen und dort die Park & Ride-Anlagen ausbauen.

Im Koalitionsvertrag steht auch die Verlängerung der Straßenbahn ins Stadtzentrum von Offenbach. Wie wollen Sie das denn ohne Eingemeindung durchsetzen?

OESTERLING: Wir Frankfurter haben es immer für einen verkehrspolitischen Fehler gehalten, die Straßenbahn an der Stadtgrenze zu kappen. Aber das ist natürlich primär eine Entscheidung, die die Offenbacher zu treffen haben. Zuletzt gab es da unterschiedliche Signale.

Die Einwohnerzahlen wachsen, wodurch auch der Verkehr zunimmt. Wie muss die Stadt reagieren?

OESTERLING: Wir werden das Verkehrswachstum nicht mit dem Auto abwickeln können. Die Straßen sind nicht beliebig erweiterbar. Wir müssen deshalb in erster Linie auf den öffentlichen Nahverkehr setzen. Das gilt vor allem für die Verbindungen mit dem Umland. Zum Beispiel ist die Erweiterung der A 5 um zwei Spuren in weiter Ferne. Deshalb ist es dringend notwendig, die Bahnstrecke nach Bad Vilbel und Friedberg um zwei Gleise zu erweitern. Damit können wir die Verspätungen bei der S 6 abbauen. Wir brauchen aber auch zusätzliche Regional-Express-Verbindungen in die Wetterau und nach Gießen.

Was ist mit der Schienenanbindung des Terminals 3 am Flughafen?

OESTERLING: Die Entscheidung von Fraport, das Terminal 3 ohne vernünftigen Anschluss an den öffentlichen Nahverkehr zu planen, halte ich in keiner Weise für nachvollziehbar. Im Übrigen: Auch die Anbindung des Terminals 1 an das S-Bahn-Netz wurde damals im Wesentlichen von der Flughafengesellschaft finanziert. Das kann man auch beim Terminal 3 erwarten.

Pendler klagen über überfüllte Züge und Verspätungen. Kann das System noch mehr Fahrgäste verkraften?

OESTERLING: Ich glaube schon, dass noch Kapazitätsreserven da sind. Die größte Belastung ist nicht im S-Bahn-Tunnel, sondern auf den westlichen Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof. Um diese Spitzen abzubauen, ist die Regionaltangente West das richtige Mittel. Außerdem können auf fast allen Regionallinien längere Züge eingesetzt werden. Die mangelnde Pünktlichkeit liegt zum Teil daran, dass es bei der S-Bahn noch einige eingleisige Streckenabschnitte und Mischverkehr mit Regional- und Fernzügen gibt. Viele Probleme sind aber auch hausgemacht, weil die Bahn an der Wartung der Strecken und Fahrzeuge gespart hat.

Wird es ganz ohne neue Straßen gehen?

OESTERLING: Die Zeiten des großen Straßenbaus sind vorbei, wenn man einmal vom Riederwaldtunnel absieht. Ich kann mir nicht vorstellen, wo man im Rhein-Main-Gebiet noch eine vier- oder sechsspurige Hochleistungsstraße unterbringen könnte.

Aber einige Ortsumfahrungen sind noch im Gespräch, zum Beispiel für Praunheim. Wie sieht es da aus?

OESTERLING: Das Projekt wird dadurch belastet, dass die damalige Oberbürgermeisterin Petra Roth eigenmächtig die Europäische Schule auf die Trasse der Ortsumfahrung gesetzt hat. Davon ist auch die Regionaltangente West betroffen. Aber es ergibt sich vielleicht eine andere Situation, wenn die Europäische Schule einen anderen Standort bekommt. Klar ist, dass die Verkehrssituation im alten Ortskern von Praunheim unerträglich ist.

Die Kapazität des Straßennetzes ist begrenzt. Ist es vor diesem Hintergrund sinnvoll, auch noch den Mainkai zu sperren?

OESTERLING: Die Schaffung eines autofreien Mainkais zwischen Alter Brücke und Untermainbrücke ist weniger unter Aspekten des Verkehrs zu sehen. Es geht um die Verbesserung der Aufenthaltsqualität. Das wird für ein Jahr erprobt. Wir glauben, dass sich das bewähren wird. Schon jetzt ist der Mainkai an 25 bis 30 Tagen im Jahr wegen verschiedener Veranstaltungen gesperrt. Gleichzeitig bleibt die Berliner Straße vierspurig, weil wir eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung in der Innenstadt brauchen.

Ist die Funktionsfähigkeit der Stadt gewährleistet? Oder wird es noch mehr Staus geben?

OESTERLING: Die Funktionsfähigkeit der Stadt muss immer neu durch die Politik hergestellt werden. Durch das Wachstum bei Einwohnern und Arbeitsplätzen wird das Straßennetz stärker belastet sein. Deshalb müssen wir den öffentlichen Nahverkehr noch weiter ausbauen. Auch die Förderung des Fahrradverkehrs ist entscheidend für die Funktionsfähigkeit der Innenstadt, dadurch werden die Straßen entlastet.

Haben Sie denn neue Ideen für den Radverkehr?

OESTERLING: Man muss das fortsetzen, was in den vergangenen zehn Jahren in die Wege geleitet wurde. Ein großes Defizit gibt es noch bei der Verknüpfung zwischen Fahrrad und öffentlichem Nahverkehr. Bei Bike & Ride sind wir im Vergleich zu anderen Städten 20 Jahre zurück.

Was halten Sie von den geplanten Radschnellwegen nach Darmstadt und Hanau?

OESTERLING: Das ist sicher ein gutes Zusatzangebot. Ich sage mal spöttisch: Ich bin auch schon mal mit dem Fahrrad nach Darmstadt gefahren. Da kommt man gut durch, und ich habe gar nicht gemerkt, dass das ein Schnellweg ist . . . Das Problem ist nur, dass man die Wege nicht immer findet. Das gilt auch für den innerstädtischen Radverkehr. Da ist am Ende der zehn Jahre währenden Ära der grünen Verkehrsdezernenten in drei Stadtteilen begonnen worden, die Radwege auszuschildern. Das reicht natürlich nicht, auch da sind andere Städte schon viel weiter.

Es wurden auch immer mehr Radstreifen auf der Fahrbahn markier. Wird das Fahrrad auch künftig mehr Platz zulasten des Autoverkehrs bekommen?

OESTERLING: Die Koalition hat vereinbart, das Radfahren auf der Fahrbahn freizugeben, wo es sinnvoll ist. Das wird man Stück für Stück unter Beteiligung der Ortsbeiräte umsetzen.

Viele Fußgänger sehen sich von Radfahrern gefährdet, aber auch Radfahrer fühlen sich unsicher. Was wollen Sie da tun?

OESTERLING: Wir brauchen mehr gegenseitige Rücksichtnahme, die aber auch durchgesetzt werden muss. Ich habe überhaupt kein Verständnis, wenn man mit einem Fahrrad ohne Klingel oder gar nachts ohne Beleuchtung unterwegs ist.

Beim Thema Lärmschutz wird mit einem nächtlichen Tempolimit auf Hauptverkehrsstraßen experimentiert. Wollen Sie daran anknüpfen?

OESTERLING: Es ist ja bekannt, dass ich kein Anhänger dieser Tempo-30-Beschränkung bin. Wir brauchen Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Wohngebieten und Tempo 50 auf Hauptverkehrsstraßen. Im Einzelfall kann es aus Gründen des Lärmschutzes und der Verkehrssicherheit natürlich Ausnahmen geben. Ich halte wenig davon, den Autoverkehr übermäßig zu quälen. Die Ersparnisse beim Schadstoffausstoß sind über den Tag gerechnet zu vernachlässigen. Es ist sinnvoller, dass die EU den Autoherstellern strengere Vorgaben macht, damit in den Städten die Schadstoff-Grenzwerte auch eingehalten werden können. Hier müssen die Kommunen stärker Druck auf Brüssel ausüben. Anscheinend ist sogar das Tricksen der Autoindustrie bei den Diesel-Schadstoffen toleriert worden. Damit muss Schluss sein.

Als Schikane empfinden Autofahrer auch die zahlreichen Baustellen. Lässt sich da etwas verbessern?

OESTERLING: Ich glaube, ich würde einen großen Fehler begehen, wenn ich versprechen würde, dass es wesentlich besser wird. Frankfurt ist nun einmal eine dynamische Stadt, in der viel gebaut wird. Damit muss man leben.

Im kommenden Jahr kostet die Einzelfahrt mit Bussen und Bahnen in Frankfurt 2,90 Euro. Da ist für viele die Schmerzgrenze überschritten. Was lässt sich da machen?

OESTERLING: Zunächst sollte man den eingeschlagenen Weg weitergehen. Die Preissenkung bei der Clever-Card für Schüler und Auszubildende hat sich bewährt. Ein weiterer Schritt muss die Einführung eines echten Seniorentickets zu einem günstigen Preis sein. Die allgemeinen Tarife wird man sich anschauen müssen. Sie werden natürlich auch bestimmt durch die Haushaltslage und die Bereitschaft der Wirtschaft, sich stärker finanziell zu engagieren.


Mit welchen Verkehrsmitteln sind Sie selbst unterwegs?

OESTERLING: Ich bin heute Morgen wie immer mit der U-Bahn gekommen. In der Regel bin ich innerstädtisch mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs, außerhalb Frankfurts mit der Bahn. Ein bis zwei Mal im Monat nutze ich auch ein Taxi.

Haben Sie schon einen Dienstwagen bestellt?

OESTERLING: Nein. Ich werde mir mit meinen Magistratskollegen Stefan Majer und Rosemarie Heilig einen Dienstwagen teilen. Den Großteil der Termine in der Stadt kann man mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen.

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