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Fraport: Warten auf das Jobwunder

Einst rechtfertigten die Flughafen-Betreiber den Bau der Nordwest-Landebahn mit 100 000 neuen Jobs, später wurde diese Zahl auf 25 000 korrigiert. 2012 schuf die Fraport AG gerade einmal 76 neue Arbeitsplätze am Airport. Prominente Ausbaugegner kritisieren das Unternehmen nun für dessen blumige Versprechungen.
Einer der klassischen Berufe, wie es sie am Frankfurter Flughafen tausendfach gibt: Ein Arbeiter schiebt Koffer zum Gate.	Foto: dpa Foto: Fredrik von Erichsen (dpa) Einer der klassischen Berufe, wie es sie am Frankfurter Flughafen tausendfach gibt: Ein Arbeiter schiebt Koffer zum Gate. Foto: dpa
Frankfurt. 

„Fraport - Jobmotor am Ende?“ lautete der Titel der Podiumsdiskussion, zu der SPD-Landtagskandidat Ralf Heider vier Fraport-Kritiker in den Saalbau Südbahnhof lud, um über das weitgehend unerfüllte Arbeitsplatz-Versprechen, mit dem der jüngste Flughafen-Ausbau durchgesetzt wurde, zu debattieren. Knapp 200 Fluglärmgeplagte folgten der Einladung ebenfalls. Das Fragezeichen im Veranstaltungstitel hätte man sich allerdings sparen können, da man sich schnell einig war, dass die Mär vom Jobmotor Flughafen eine wirtschaftspolitische Legende ist.

78 000 Menschen arbeiten laut Auskunft der Fraport derzeit im und am Flughafen. 76 neue Arbeitsplätze schuf die Fraport AG im Vorjahr, 2011 waren es noch 104. Seit Eröffnung der Nordwest-Landebahn im Oktober 2011 seien eingedenk der 1000 neuen Jobs am Flugsteig A-Plus insgesamt 7000 neue, meist sozialversicherungspflichtige, Arbeitsplätze hinzugekommen, so die Fraport. Bei dieser Gesamtzahl könnten aber die Verlagerungen von Standort-Nutzern nicht herausgerechnet werden.

 

Viele offene Fragen

 

„Für die Unternehmen ist es ganz leicht, die Arbeitsplätze von hier nach dort zu verlagern“, hält der Fraport-kritische Wirtschaftswissenschaftler Prof. Friedrich Thießen von der TU Chemnitz entgegen. Und verweist darauf, dass es sich nicht zwangsläufig um neue Jobs handelt, wenn Unternehmen wie Condor von Kelsterbach nach Frankfurt umziehen. Letztlich stehe man stets vor dem Problem, dass es keine Fraport-unabhängigen Daten zur Jobentwicklung am Flughafen gebe. Wo man auch anfrage, stets werde man auf zwei Hauptgutachten verwiesen, die aus dem Planfeststellungs- und Mediationsverfahren stammen und von bis zu 100 000 neuen Arbeitsplätzen in der Region ausgehen.

Eine Anfrage bei der Bundesagentur für Arbeit unterstreicht Prof. Thießens Vermutung. Genaue Beschäftigtenzahlen könne man nicht liefern, da diese unter die „statistische Geheimhaltung“ fallen. Wo sind die tausenden neuen Jobs, die in der Region durch den vom Ausbau gestärkten Flughafen entstehen sollten? „Das hängt von der Verkehrsentwicklung ab, die sich nicht so wie prognostiziert entwickelt“, so Fraport-Sprecher Dieter Hulick. Im Klartext heißt dies, dass die Fraport selbst nicht so recht weiß, ob und wie viele neue Jobs durch den Betrieb der Nordwest-Landebahn entstehen werden. Schuld daran sei die wirtschaftliche Gesamtentwicklung.

Die Teilnehmer der Podiumsdiskussion „Fraport - Jobmotor am Ende?“ gelangen zu einer anderen Schlussfolgerung: Von 1987 bis 1997 sei etwa die Zahl der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigungen im Raum Kassel um 13,9 Prozent gestiegen. Der Bundesdurchschnitt habe in jener Zeit bei 8,5 Prozent Zuwachs gelegen, in Frankfurt seien trotz der damals neuen Startbahn West lediglich gut drei Prozent neue sozialversicherungspflichtige Jobs entstanden, so Katinka Poensgen, Bezirksleiterin der IG Metall.

„Es gibt keine Korrelation zwischen Flughafenausbau und neuen Arbeitsplätzen“, ist auch Thießen überzeugt und verweist auf entsprechende empirische Untersuchungen. „Bei der Jobentwicklung am Flughafen ist es wie überall in der Logistikbranche“, weist der SPD-Bundestagsabgeordnete Gerold Reichenbach auf qualitative Unterschiede von Arbeitsplätzen hin: Auf einige wenige hochqualifizierte Jobs kämen am Flughafen viele minderqualifizierte Angestellte, deren Einkommen recht bescheiden ausfalle. Katinka Poensgen macht zudem geltend, dass der Flughafen womöglich auch zur Vernichtung unzähliger Arbeitsplätze beitrug.

 

Fragwürdige Gutachten

 

Besonders ärgerlich findet Friedrich Thießen, dass die in den Planfeststellungsbeschluss zum Flughafen-Ausbau eingeflossenen Gutachten zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region methodisch überaltert sind. „In der Wissenschaft wird die sogenannte Input-Output-Analyse seit den 1960ern kaum noch verwendet“, so Thießen. Dennoch akzeptierteten viele Richter diese einseitigen Gutachten.

Um bei künftigen Großprojekten Abhilfe zu schaffen, formuliert Thießen drei Forderungen: Erstens müssten die in die Mediation eingebrachten Gutachten „durch eine Kommission aufgearbeitet“ werden. Zweitens sei zu überprüfen, ob es richtig sei, „dass Richter offensichtlich fehlerhafte Gutachten aufgrund ihres Ermessensspielraums anerkennen dürfen“. Drittens müssten Fluglärm-Opfern ähnlich wie Hochwasseropfern staatliche Entschädigungen zugebilligt werden.

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