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Frankfurter Nahverkehr: In Bussen und Bahnen wird's eng

Von Wegen des anhaltenden Einwohnerzuwachses steigen auch die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr. Viele Linien sind längst an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Eine Erweiterung des Streckennetzes ist dringend nötig. Doch das dauert.
Wo immer mehr Menschen leben und arbeiten, nimmt auch das Gedränge in der U-Bahn zu – wie hier am Willy-Brandt-Platz. Foto: Rainer Rüffer Wo immer mehr Menschen leben und arbeiten, nimmt auch das Gedränge in der U-Bahn zu – wie hier am Willy-Brandt-Platz.
Frankfurt. 

Zweimal im Jahr werden in Frankfurt die Fahrgäste in Bussen und Bahnen gezählt. Noch in diesem Sommer will Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) die Ergebnisse erstmals komplett im Internet veröffentlichen. Eines zeichnet sich jetzt schon ab: Auf einigen Linien ist kaum noch Platz. So ist zum Beispiel auf der sogenannten A-Strecke der U-Bahn, auf der die Linien U 1, U 2, U 3 und U 8 verkehren, die Zahl der Fahrgäste seit 2010 um etwa 40 000 auf jetzt 114 000 pro Tag gestiegen – ein Zuwachs von mehr als 50 Prozent.

Das liegt zum einen daran, dass Ende 2010 das Neubaugebiet auf dem Riedberg ans U-Bahn-Netz angebunden wurde. Außerdem sind in den vergangenen Jahren mehrere Fachbereiche der Goethe-Universität von Bockenheim ins Westend umgezogen. Um dorthin zu kommen, nutzen die meisten Studenten die U-Bahnen auf der A-Strecke.

Vierter Wagen problematisch

Ein dichterer Takt ist nicht mehr möglich, die Züge fahren zur Hauptverkehrszeit ohnehin schon alle zwei bis drei Minuten. „Wir müssen überlegen, ob wir einen vierten Wagen anhängen“, sagt Oesterling. Das allerdings ist problematisch, da die Bahnsteige nicht an allen Stationen lang genug sind. Es müsste dann eine Tür geschlossen bleiben. Auch Brandschutzvorschriften sprechen dagegen, weil nicht alle Stationen genügend Fluchtwege für die Insassen eines Vier-Wagen-Zugs haben.

Nach früheren Planungen sollten gar nicht so viele Passagiere auf der A-Strecke fahren. Der Riedberg sollte über Ginnheim und einen neuen Tunnel nach Bockenheim mit der City verbunden werden. Doch die fertigen Pläne wurden 2006 gekippt. Erst 2015 legte der Magistrat eine Untersuchung zu neuen Varianten für den Lückenschluss zwischen Ginnheim und Bockenheim vor. Bis dazu eine Entscheidung gefallen ist, wird aber noch viel Zeit vergehen. Und bis zum Baubeginn noch viel mehr.

Laut Oesterling werden die Varianten im Zuge der Erstellung eines neuen Gesamtverkehrsplans (GVP) geprüft. Der derzeit noch gültige stammt aus dem Jahr 2005 und ist nicht zuletzt wegen der Bevölkerungsentwicklung völlig überholt. Aber auch die Aktualisierung dauert. Unter anderem müssen neue Baugebiete, wie sie jetzt zum Beispiel an der Stadtgrenze zu Steinbach geplant sind, in die Berechnungen einbezogen werden. Von der Entscheidung, welche Variante für den U-Bahn-Lückenschluss gewählt wird, hängt auch die weitere Planung für die Ringstraßenbahn ab, die einmal in einem Halbkreis um die Innenstadt herumführen soll.

Drei Jahre für neue Pläne

Geprüft wird im GVP auch, ob im Süden Frankfurts die U-Bahn bis zur Sachsenhäuser Warte verlängert wird – oder stattdessen eine Straßenbahn in der Darmstädter Landstraße gebaut wird, wie es Oesterling noch in seiner Zeit als SPD-Fraktionschef vorgeschlagen hat. Für die U-Bahn spricht, dass ein Teil des Tunnels südlich des Südbahnhofs bereits vorhanden ist. Oesterling kann sich vorstellen, ihn zunächst nur bis zum Südfriedhof zu verlängern und dort einen Umsteigepunkt für die Regionalbusse einzurichten.

Schneller soll die Verlängerung der U 5 von Preungesheim zum Frankfurter Berg kommen. Dieses Projekt war vor einigen Jahren aus Spargründen verschoben worden, soll aber jetzt doch realisiert werden. Allerdings muss bei diesem Projekt die Nutzen-Kosten-Untersuchung aktualisiert werden. Oesterling zeigt sich zuversichtlich. Wegen der steigenden Einwohnerzahlen seien bei fast allen Nahverkehrsvorhaben bessere Werte zu erwarten als noch vor einigen Jahren.

Nicht nur beim Gesamtverkehrsplan hinkt die Stadt hinterher. Auch der Nahverkehrsplan (NVP), in dem unter anderem geregelt wird, in welcher Qualität die Linien bedient werden, ist völlig veraltet. Für die Aktualisierung wurden schon 2012 Bürgervorschläge gesammelt – doch das Projekt wurde vor etwa zwei Jahren beerdigt. Jetzt belebt es Oesterling wieder. Doch mit schnellen Ergebnissen ist auch hier nicht zu rechnen. GVP und NVP sollen ungefähr gleichzeitig fertig werden – in drei Jahren.

Günter Murr
Kommentar Beim Ausbau der U-Bahn wertvolle Zeit verloren

Der 10. Februar 2001 ist ein bedeutendes Datum in der Frankfurter Stadtgeschichte. An diesem Tag nämlich wurde das bisher letzte Teilstück der U-Bahn eröffnet, der Abschnitt der U 4 zwischen Hauptbahnhof und Bockenheimer Warte.

clearing
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