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Proteste aus Sossenheim und dem Lindenviertel: Der Widerstand gegen die Regionaltangente West formiert sich

Von Den Planern der Regionaltangente West (RTW) ist bewusst, dass der Streckenabschnitt durch den Frankfurter Westen der komplizierteste Teil der Trasse ist. Doch mit diesem Widerstand hätten sie wohl kaum gerechnet.
Anwohner aus dem Lindenviertel, der Henri-Dunant-Siedlung und anderen Wohnlagen entlang der geplanten RTW-Strecke von der A 66 bei Sossenheim bis zum Höchster Bahnhof schließen sich zusammen. Bilder > Anwohner aus dem Lindenviertel, der Henri-Dunant-Siedlung und anderen Wohnlagen entlang der geplanten RTW-Strecke von der A 66 bei Sossenheim bis zum Höchster Bahnhof schließen sich zusammen.
Frankfurt. 

In den ersten drei Tagen, in denen es eigentlich erst um die Information ihrer Nachbarn ging, haben sie mehr als 100 Unterschriften gegen die Regionaltangente West (RTW) zusammenbekommen: Im Höchster Lindenviertel, in der Sossenheimer Henri-Dunant-Siedlung, aber auch an der Konrad-Glatt-Straße wächst der Widerstand. Der Abschnitt zwischen der Stelle an der Dunant-Siedlung, wo die geplante Regionaltangente West (RTW) die A 66 kreuzen soll, bis zum Höchster Bahnhof wird zum Knackpunkt. Das zeigt sich jetzt nach der „frühen Bürgerbeteiligung“, zu der die RTW-Planungsgesellschaft im vergangenen Monat eingeladen hatte. Denn nun erst wurden viele Bürger auf die Planungen aufmerksam.

Zwar soll die RTW von Sossenheim bis zum Höchster Bahnhof eigentlich auf einer existenten Trasse fahren, aber: Der eingleisige Abschnitt, der zwischen Höchster Lindenviertel und der Siedlung Westpark auf dem früheren Moha-Gelände nach Süden führt, muss für die RTW zweigleisig ausgebaut werden. Betroffen sind davon auch Anwohner aus der Dunant-Siedlung oder im Bereich Herbesthaler / Zuckschwerdt- / Stupanusstraße leben. So wie Elke Krämer. Sie lebt in der Konrad-Glatt-Straße; die Schallschutzmauer, mit der sie künftig vor Bahnlärm geschützt werden soll, würde nur wenige Meter von ihren Fenstern entfernt stehen, befürchtet sie.

„Noch nichts konkret“

Bei der RTW-Planungsgesellschaft hält man sich noch etwas zurück mit genauen Standorten von Schallschutzmauern oder anderen Bauwerken, die der Ausbau der Trasse mit sich brächte. Die Planungen seien noch nicht abgeschlossen; die Bedenken der Bürger würden darin einfließen, betont Horst Amann, erst seit diesem Sommer Chef der Planungsgesellschaft. Deshalb habe man im Juni zu der „frühen Bürgerinformation“ in die Jahrhunderthalle geladen. Wenn es an Anregungen gefehlt haben sollte: Allein 170 Einwände aus der Bevölkerung sind an dem Info-Abend notiert worden. Man wolle versuchen, sie zu berücksichtigen, sagt Amann.

Das 480-Millionen-Euro-Projekt

Die Regionaltangente West (RTW) ist als erste Schnellbahnverbindung im Raum Frankfurt konzipiert, die nicht durch die Frankfurter Innenstadt führt, sondern als Tangente westlich daran vorbei.

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Menschen, die Besitz entlang der Strecke haben, fürchten Zwangsenteignung, Lärm und damit den Wertverlust ihrer Häuser. Etwa die Bewohner im Lindenviertel, die ihre Häuser zum größten Teil erst nach der Jahrtausendwende gekauft und bezogen haben. Damals hatte ihnen niemand gesagt, dass die Bimmelbahnstrecke vor ihren Türen einmal Bestandteil der RTW werden könnte. Völlig aus den Wolken gefallen ist etwa Maica Diaz: Sie wohnt direkt gegenüber dem Sossenheimer Haltepunkt: Das Gleis trennt das Lindenviertel vom Westpark. Aus dem Westpark kommt wenig Widerstand; dort leben vor allem ausländische Familien, die noch nie etwas von der RTW gehört haben.

Anders im Lindenviertel: Maica Diaz gehört zu den Aktiven, die vor der „frühen Bürgerbeteiligung“ bei ihren Nachbarn geklingelt und Handzettel eingeworfen haben, um sie aufmerksam zu machen. Die Menschen im Hans-Loskant- und Alois-Brisbois-Weg, in der Paul-Wempe-Allee und der Peter-Fischer-Straße sind in Aufruhr. Ihre Häuser stehen auf dem Gelände der früheren US-Kaserne; die Siedlung leidet zwar unter Parkdruck, ist ansonsten aber eher beschaulich. Das, so fürchten sie, werde sich mit der RTW ändern: Keine fünf Meter von den Häusern an der Paul-Wempe-Allee führt die derzeit eingleisige Strecke vorbei. „Die Häuser verlieren komplett ihren Wert“, sagt Diaz, die Lärm und Erschütterung fürchtet und zusätzlichen Verkehr, den ein zum S-Bahnhof ausgebauter Haltepunkt Sossenheim mit sich bringen könnte.

Durch den Garten

Holger Rogowsky gehört zu den Anliegern der Strecke im Bereich der Dunant-Siedlung. Die Trasse würde zwei Meter von seiner Terrasse entfernt vorbeiführen. Schon jetzt sei klar, dass Gärten enteignet würden, sagt eine seiner Nachbarinnen; ein Gartenbesitzer habe bereits aufgegeben. Er gehört zu den Kritikern, die die Streckenführung über die eingleisige Trasse zum Höchster Bahnhof generell infrage stellen: „Eine Strecke übers Main-Taunus-Zentrum würde nicht durch bewohntes Gelände führen“, sagt er. Die RTW-Planungsgesellschaft sei aber nicht auf solche Vorschläge eingegangen, auch nicht auf die Idee, die Trasse westlich um den Industriepark Höchst herumzuführen. Rogowsky, Diaz und viele andere bezweifeln den Nutzen der geplanten Trasse: „Wir bekommen einen Bahnhof, den wir aber nicht wollen. Wir können hier den Bus zum Flughafen nehmen.“ Schon einmal, gibt ein Anwohner aus dem Lindenviertel zu bedenken, sei die Trasse für die S 3 genutzt worden. Das habe man bald darauf wegen Unrentabilität eingestellt.

Sie zitieren Georg Speck, der am Bau der Frankfurter S-Bahn beteiligt war und davor warnt, das Projekt RTW könne böse enden. Speck, der seit 1991 Referatsleiter für Eisenbahnpolitik der rheinland-pfälzischen Landesregierung ist, befürchtet, dass die Prognosen zu optimistisch und die Kosten zu niedrig angesetzt sind. Aber angesichts der schon in die Planung investierten gut 25 Millionen Euro sei damit zu rechnen, dass nun nach dem Motto „Augen zu und durch“ verfahren werde, hatte er im vergangenen Jahr gewarnt. Schon 2003 sei die Wirtschaftlichkeit des Projekts bei ersten konkreten Untersuchungen mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,14 nicht überzeugend gewesen, kritisiert Speck. 2011 seien die Planer dann zwar auf einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,34 gekommen, doch mag Speck das nicht glauben: Er verweist auf die überdurchschnittlich hohen Preissteigerungen im Tiefbau.

Die Prognose, die neue RTW könne von rund 45 000 Fahrgästen am Tag genutzt werden, hält Speck für zu optimistisch. Schon jetzt gibt es eine Vorlage des Frankfurter Magistrats, in der von einem jährlichen Zuschuss für die RTW von 13 Millionen Euro gesprochen wird. Er empfiehlt deshalb eine Neubewertung der Pläne – und zwar durch unabhängige Fachleute.

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