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Kommentar: Kranich kann sich Air Berlin krallen

Von Wenn in der Luftfahrtbranche überhaupt noch Zweifel gehegt worden sind, dass sich der Kranich auch den Rest der schon dreigeteilten Air Berlin einverleiben will, hat Carsten Spohr diese gestern beseitigt.
Eine Air-Berlin-Maschine im Landeanflug auf Berlin Tegel Foto: Paul Zinken (dpa) Eine Air-Berlin-Maschine im Landeanflug auf Berlin Tegel

Wenn in der Luftfahrtbranche überhaupt noch Zweifel gehegt worden sind, dass sich der Kranich auch den Rest der schon dreigeteilten Air Berlin einverleiben will, hat Carsten Spohr diese gestern beseitigt. Offenbar schätzt der Lufthansa-Chef die drei Hürden, die er bislang auf dem Weg zur Übernahme als schier unüberwindbar dargestellt hat – Verschuldung und hohe Kosten der Berliner sowie das Kartellrecht – inzwischen deutlich kleiner ein. Eine Einschätzung, die durchaus nachvollziehbar ist.

So sollte es den Lufthanseaten nicht mehr schwer fallen, den arabischen Luftfahrt-Konzern Etihad – der den Großteil der Air-Berlin-Verbindlichkeiten hält –, zu einem Schuldenschnitt zu bewegen. Das Unternehmen aus Abu Dhabi hat auch den Sinkflug seiner zweiten großen europäischen Airline-Tochter, der Alitalia, nicht stoppen können. Alitalia ist inzwischen insolvent und damit steht endgültig fest: Etihads Versuch, sich über Beteiligungen ein Stück vom europäischen Reisemarkt zu erkaufen, ist krachend gescheitert. Den ambitionierten Arabern bleibt jetzt nur noch, Air Berlin als Verhandlungsmasse für eine halbwegs gesichtswahrende Lösung zu nutzen: Sie verzichten auf rund eine Milliarde Euro – im Gegenzug erklärt sich die Lufthansa zu einer engeren Kooperation mit Etihad bereit, so dass diese ihre Maschinen und den Flughafen in Abu Dhabi besser auslasten kann.

Die weitgehende Schuldentilgung wäre ein wichtiger Schritt, um die zweite Hürde auf dem Weg zur Übernahme des restlichen Air-Berlin-Flugbetriebs zu überwinden: die hohen Kosten der Airline. Denn wegen ihrer schwachen Bilanz zahlen die Berliner dem Vernehmen nach im Schnitt unglaubliche zehn Prozent auf ihre Verbindlichkeiten. Unter dem Dach der Lufthansa würde der Zinssatz für die restlichen Kredite automatisch sinken. In einer insgesamt deutlich größeren Flotte unter der Führung der Lufthanseaten würden auch die hohen Leasingraten, die angesichts der miserablen Kreditwürdigkeit für die verbliebenen 75 Air-Berlin-Maschinen anfallen, kräftig schrumpfen. Und die gewaltigen Gebührensummen, die Air Berlin an das Buchungsbetreiber-System Amadeus zahlt – das liefert Reisebüros und Online-Flugportalen die nötigen Daten – kann Air Berlin reduzieren, indem sie mehr Kunden auf ihre eigene Internet-Seite lockt. Die Lufthansa hat vor zwei Jahren vorgemacht, wie es geht. Die klassischen Kostensenkungsmaßnahmen wie Verschlankung der Verwaltungsstrukturen und Personalabbau hat Air Berlin schon in Angriff genommen.

<span></span> Bild-Zoom Foto: (FNP)

Bliebe noch das Problem der kartellrechtlichen Genehmigung der Übernahme. Die Entscheidungen der jüngeren Vergangenheit zeigen, dass die Behörden sich nicht mehr auf die Betrachtung nationaler Märkte beschränken – und im europäischen Rahmen sollte der Lufthansa der kartellrechtliche Segen gewiss sein. Will Spohr aber auf Nummer sicher gehen, könnte er sich darauf beschränken, auch die 75 Air-Berlin-Maschinen samt Besatzungen nur zu mieten. Für die 38 Flieger, die Air Berlin bereits im vergangenen Jahr an den Lufthansa-Konzern vermietet hat, haben die Berliner die Aeronautics GmbH gegründet und für diese beim Luftfahrtbundesamt eine Betriebserlaubnis beantragt. Heißt: Die Aeronautica wird praktisch einen eigene Airline. In diese Gesellschaft könnten auch die restlichen 75 Maschinen samt Crews eingebracht werden.

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