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"Da ist der Flughafen schon wieder voll"

Ralf Teckentrup ist Vorstandschef der Frankfurter Ferienfluggesellschaft Condor. Im Interview mit unserem Wirtschaftsredakteur Panagiotis Koutoumanos erläutert der gebürtige Westfale, inwiefern Wettbewerbsfähigkeit und Profitabilität der Condor leiden und warum er sauer über die Politik ist und welche Zukunft Condor in Frankfurt hat.
Beim Thema "Nachtflugverbot" redet Condor-Chef Ralf Teckentrup Klartext. Foto: Sajak Beim Thema "Nachtflugverbot" redet Condor-Chef Ralf Teckentrup Klartext. Foto: Sajak

"Stille Nacht, heilige Nacht" ist quasi das Motto der Fluglärm-Gegner, denen die Nachtruhe verständlicherweise heilig ist. "Stille Nacht, teure Nacht" klagen gleichsam die Manager der Fluggesellschaften, die vor Inkrafttreten des Nachtflugverbots im Oktober 2011 nachts mit Passagieren und Fracht in Frankfurt abhoben. Allen voran Ralf Teckentrup, Vorstandschef der Frankfurter Ferienflug-gesellschaft Condor, die früher ein Fünftel ihrer Flüge in der Nacht startete.

Seitdem Teckentrup Anfang 2004 das Steuer bei Condor übernahm, hat er die einst sanierungsbedürftige Tochter des deutsch-britischen Touristikkonzerns Thomas Cook konsequent auf Rendite getrimmt. Umso mehr schmerzen den 54-Jährigen nun die Belastungen aus dem Nachtflugverbot. Mit Wirtschaftsredakteur Panagiotis Koutoumanos traf er sich zum Interview.

Herr Teckentrup, als das Leipziger Bundesverfassungsgericht im April das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen bestätigte, haben Sie Zeter und Mordio geschrien. Haben Sie damals nicht überreagiert? Die Condor scheint sich trotz des Nachtflugverbots sehr gut entwickelt zu haben. Im ersten Geschäftshalbjahr ist Ihre Flotte gewachsen; Sie haben mehr Sitzplätze verkauft, die Auslastung ist leicht gestiegen, und der Umsatz hat sich erhöht. Wenn Ihnen die gestiegenen Kerosinkosten nicht das Ergebnis verhagelt hätten, könnten Sie doch sehr zufrieden sein?!

TECKENTRUP: Ganz bestimmt nicht. Diese Argumentation könnten Sie sich bei Gegnern der neuen Landebahn abgeschaut haben. Wenn Sie ein Nachtflugverbot an einem der größten europäischen Großflughäfen – und dem mit Abstand wichtigsten Flughafen Deutschlands – verhängen, dann ist das, als sperrten Sie die wichtigsten Autobahnen oder Schienenwege zu bestimmten Tages- oder Nachtzeiten. Insofern hat ein Nachtflugverbot am wichtigsten Flughafen Deutschlands ganz fatale Folgen für die Anbindung an die internationalen Passagier- und Warenströme. Es wird ganz sicher dazu führen, dass Waren- und Personenströme künftig an Frankfurt vorbeigeführt werden.

Das ist eine allgemeine These. Bleiben wir bei der Condor. Wie wirkt sich das Nachtflugverbot bei Condor aus?

TECKENTRUP: Bei der Condor führt das schlicht und ergreifend dazu, dass sich die Wirtschaftlichkeit am Standort Frankfurt verschlechtert. Damit verringern sich Wachstumschancen. Da beißt doch die Maus keinen Faden ab. Früher konnte ich mit einem Flugzeug zwischen 3 Uhr morgens und 1 Uhr nachts von Frankfurt aus drei Mal in Richtung Palma de Mallorca starten und wieder nach Frankfurt zurückfliegen. Die Kunden haben das auch so gewollt und gekauft. Das ist etwas, was ich heute nicht mehr tun kann.

Das heißt, Sie haben jetzt nur noch zwei Umläufe ans Mittelmeer?

TECKENTRUP: Ja. Ich kann noch Palma nehmen und die Kanaren dranhängen, also einen kurzen Umlauf mit einem langen kombinieren oder zwei Mal nach Antalya fliegen. Mehr geht nicht.

Was bedeutet das konkret für die Wirtschaftlichkeit der Condor?

TECKENTRUP: Nehmen wir das Beispiel Flugzeug. Ein Flugzeug kostet 300 000 Euro im Monat Leasingrate, also 10 000 Euro pro Tag. Wenn ich damit nur noch zehn Stunden am Tag – um einfach zu rechnen – produzieren kann, dann habe ich Flugzeugkosten von 1000 Euro pro Stunde. Vorher konnte ich damit 16 Stunden am Tag produzieren, da hatte ich Flugzeugkosten von 600 Euro pro Stunde. Bei einem Zehn-Stunden-Flug Kanaren hin und zurück habe ich 10 000 Euro Flugzeugkosten versus 6000 Euro Flugzeugkosten. Das sind 4000 Euro mehr. Wenn Sie das durch 160 Passagiere teilen, dann wissen Sie, dass der Passagier 25 Euro mehr bezahlen muss, weil ich diese Umläufe nicht mehr so produzieren kann wie früher.

Das heißt, es ist Ihnen gelungen, die Mehrkosten ganz auf die Endkundenpreise umzuschlagen?

TECKENTRUP: Nein, das ist uns nicht gelungen. Denn der Kunde hat die Möglichkeit auszuweichen. Er muss ja nicht mit einer Fluggesellschaft fliegen, die in Frankfurt ihre Heimat hat. Stattdessen kann er mit einer Fluggesellschaft fliegen, die beispielsweise in der Türkei beheimatet ist und nicht den Nachteil eines Nachtflugverbots hat.

Spielen Sie auf Sun Express an?

TECKENTRUP: Unter anderem, es gibt aber noch weitere Fluglinien, die aus dem Ausland heraus agieren.

Haben Sie denn tatsächlich registriert, dass Sie Kunden an diese türkischen Airlines verloren haben?

TECKENTRUP: Die deutschen Airlines haben schon in den letzten Jahren wegen der Standortvorteile der türkischen Carrier Marktanteile verloren. Aber es ist jetzt natürlich schwierig, anhand der gerade abgelaufenen Sommersaison entsprechende Verluste nachzuweisen. Das ist ja das Problem mit diesem Nachtflugverbot und seinen Konsequenzen. Da habe ich diesen einen Flug vorverlegen müssen – daraufhin hat in der Türkei der das gemacht und deswegen ist dann dies und das passiert. Das ist ein schleichender Prozess, über zwei, drei Jahre.

Wie sieht es denn nun mit der Profitabilität aus?

TECKENTRUP: Im vergangenen Winter war Condor auf der Kurzstrecke jedenfalls nicht so profitabel wie im Winter davor. Der Sommer ist gerade vorbei. Da müssen wir jetzt in die Detailanalyse gehen und schauen: Inwieweit ist die Profitabilität des Angebotes in Frankfurt schlechter geworden? Wobei, es wird schlechter geworden sein, das steht schon fest. Das wird eine interne Analyse sein, die wir erst Ende des Jahres abgeschlossen haben werden. Aus den Ergebnissen werden wir entsprechende Konsequenzen ziehen – nicht für nächsten Sommer, denn der ist schon geplant – aber für den Winter darauf. Sie sehen, ich bin in meinen Planungen schon fast 13, 14 Monate weiter. Das ist der schleichende Prozess.

Sie sagen, im Winter hatten Sie eine schlechte Profitabilität. Nehmen Sie da den Effekt der hohen Kerosinpreise heraus, oder sind die Ertragseinbußen vielleicht doch zu 90 Prozent auf das teure Kerosin zurückzuführen?

TECKENTRUP: Es ist sehr mühsam, die Effekte zu isolieren. Man hat in ganz Deutschland das Problem der hohen Kerosinpreise und das Problem der Überkapazitäten. Und man hat in Frankfurt eben den zusätzlichen Nachteil des Nachtflugverbots. Wobei der im Winter nicht so dramatisch ist wie im Sommer. Im Winter fliegen wir sowieso nicht alle Flugzeuge. Das Nachtflugverbot ist für uns Ferienflieger vor allem in der Sommersaison ein extrem schwerer Mühlstein.

Vor dem Nachtflugverbot haben Sie in Frankfurt 20 Prozent Ihrer Flüge in der Nacht gestartet. Haben Sie diese Nachtflüge alle vorverlegen können?

TECKENTRUP: Ja. Dadurch dass Airlines, die Slots aus der Nacht umlegen mussten, Prioritäten eingeräumt worden sind, haben wir das getan. Im Großen und Ganzen ist das Produkt ähnlich geblieben.

Können Sie konkret das Sitzplatzangebot hier in Frankfurt beziffern? Inwieweit hat es sich verändert?

TECKENTRUP: Insgesamt ist es leicht gestiegen. Aber nur, weil wir unser Angebot an Interkontinentalflügen aufgestockt haben. In der Sommersaison 2012 ist in unserem Kontinental-Geschäft die Zahl der Sitzplätze im Vergleich zum Sommer 2011 noch leicht gestiegen: von 930 000 auf 940 000. Im Interkont-Bereich ist sie stark gewachsen: von 630 000 auf 795 000 Sitzplätze. Aber schon zur kommenden Wintersaison geht das geplante Sitzplatz-Angebot im Kontinental-Bereich zurück: von 380 000 auf 340 000. Dagegen steigt es im Interkont- Bereich weiter: von 795 000 auf 885 000.

Spiegelt sich diese Entwicklung auch bei den in Frankfurt stationierten Fliegern wider?

Das tut es. Wir haben zum Sommer 2012 die Zahl der Mittelstreckenflieger um einen auf sieben reduziert und planen auch für den Sommer 2013 mit nur sieben Mittelstreckenflugzeugen. Auf der Langstrecke haben wir im Sommer die Zahl unserer Langstreckenmaschinen um zwei auf zehn erhöht, und wir planen auch für den Sommer 2013 mit zehn Fliegern.

Die Interkontinentalflüge sind demnach nicht so sehr vom Nachtflugverbot betroffen?

TECKENTRUP: Abgesehen von dieser verfehlten Abflugregelung an der 23-Uhr-Grenze nicht. Denn bei den Interkontinentalflügen bekomme ich meine Flugzeuge auf die erforderliche Produktivität pro Tag, auch wenn ich nachts nicht starte und lande. Da habe ich morgens um 5 Uhr ein bisschen Probleme. Aber da kann man ein bisschen schieben.

Das heißt, auf der Langstrecke wird Condor in Frankfurt auch langfristig weiter wachsen?!

Nicht unbedingt. Derzeit wachsen wir hier, weil sich uns da derzeit keine Alternative bietet. Wenn wir eine Alternative hätten, würden wir auch diese Interkont-Maschinen an einem anderen Flughafen stationieren.

Warum?

Weil wir damit unsere Flexibilität insgesamt steigern würden.

Diese Möglichkeit bietet sich Ihnen aber nicht ...

Nicht bis Ende des nächsten Sommers. Aber wir prüfen auch da unsere Profitabilität. Um es ganz trivial zu formulieren: Ich werde dafür bezahlt, 38 Flugzeuge möglichst profitabel zu betreiben; ich werde nicht dafür bezahlt, möglichst viele Flugzeuge in Frankfurt zu betreiben.

Sie haben die rigide Abflugregelung für die 23-Uhr-Grenze angesprochen. Wie viele Ihrer Flieger, die schon auf der Piste waren, haben denn keine Starterlaubnis erhalten?

TECKENTRUP: Bei uns mussten vier voll besetzte Flieger wieder umkehren.

Und was kostet Sie das?

TECKENTRUP: Die 757-300 auf der Mittelstrecke hat ungefähr 250 Passagiere an Bord. 250 Passagiere, die aussteigen müssen. Da entstehen direkte Entschädigungskosten von Passagieren in Frankfurt, aber auch von Passagieren, die mit dem Flieger wieder zurückgeflogen wären in Höhe von 300 000 Euro. Das übersteigt den Umsatz, den ich mit dem Flieger mache. Dann muss ich 500 Passagiere irgendwo im Hotel unterbringen, also mal 100 Euro rechnen. Das sind 50 000 Euro für Übernachtung. Und dann habe ich ungefähr zwei Mal zwölf Crew- Mitglieder, die insgesamt 10 000 Euro kosten und ein Flugzeug, das nutzlos rumsteht statt zu fliegen. Und da ich die Kunden, nicht um 02.30 Uhr schon wieder wecken kann, um sie morgens um 5 Uhr fliegen zu lassen, geht es erst um 10 Uhr los. Dafür muss ich dann aber ein Reserveflugzeug einsetzen. Insgesamt kostet uns das Ganze mindestens eine halbe Million Euro.

Wann geht denn Ihr letzter Flieger planmäßig raus?

TECKENTRUP: Im Sommerflugplan um 21.50 Uhr. Schließlich braucht man einen Puffer für unvorhersehbare Ereignisse. Das handhaben inzwischen die meisten Airlines so. Das führt aber dazu, dass Sie heute ab 21 Uhr keinen Abflug-Slot mehr erhalten. Da ist der Flughafen voll. Es ist grotesk: Wir bauen einen tollen Flughafen mit einer tollen neuen Landebahn. Und obwohl diese Landebahnen noch gar nicht komplett genutzt wird, ist der Flughafen in den letzten zwei Stunden schon wieder voll. Weil die letzte Stunde – wie auch die erste Stunde zwischen 5 und 6 Uhr morgens – in der Anzahl der Bewegungen willkürlich begrenzt worden ist.

Auf insgesamt 133 Flugbewegungen ...

TECKENTRUP: Genau. Weil aber der gesamte Verkehr nach Asien-Pazifik nun mal abends rausgeht, damit die Passagiere zu einer vernünftigen Zeit in Asien-Pazifik ankommen – und gegebenenfalls auch noch Anschlussflüge bekommen – haben sich alle, die da fliegen, hinten die Slots gesichert. Da habe ich wieder zwei Stunden weniger, in denen ich ein Flugzeug produktiv einsetzen kann. Alles Dinge, die beim Nachtflug-Thema überhaupt nicht bedacht worden sind. Das geht in der öffentlichen Diskussion völlig unter und auch in der Politik finden wir hier wenig Gehör.

Fühlen Sie sich von der Politik im Stich gelassen?

TECKENTRUP: Kleine und mittlere Regionen, die keine Luftverkehrsinfrastruktur haben, kämpfen darum, welche zu bekommen. In Hahn wird eine ausländische Airline mit hohen Summen subventioniert, damit sie da fliegt. Ein völlig anderes Bild zeigt sich in den Metropolen Deutschlands: Frankfurt, München, Berlin, Hamburg, Stuttgart, Düsseldorf, Köln. Man hat das Gefühl, dass Politiker denken: "Ich brauche mich doch hier nicht um Arbeitsplätze und Infrastruktur zu kümmern. Es ist leichter sich auf die Seite derjenigen zu stellen, die lautstark gegen den Lärm und Flughafen votieren." Und auf Bundesebene fallen Entscheidungen, die uns deutsche Airlines noch einseitig mit Luftverkehrsabgabe und Emissionshandel belasten.

Bevor der Thomas-Cook-Konzern im Mai eine neue Kreditlinie erhielt, wurde auch über einen Verkauf von Condor spekuliert. Sind Pläne für einen Verkauf jetzt nur verschoben oder aufgehoben?

TECKENTRUP: Unser Konzern hatte zu Jahresbeginn kommuniziert, dass alle Segmente auf den Prüfstand gestellt würden, um zu prüfen, ob – und wenn ja wie – ein Verkauf sinnvoll sein könnte. Dabei ist es nicht zur Entscheidung gekommen, Condor zu verkaufen, sondern unsere Veranstalter-Tochter in Indien, einige Hotels und auch Flugzeuge. Das ist der heutige Stand der Dinge. Wie sich der Konzern in den kommenden zwei, drei, vier Jahren weiterentwickeln wird, werden wir voraussichtlich im kommenden Frühjahr erfahren. Dann will unsere Vorstandschefin Harriet Green, die Ende Juli an Bord gekommen ist, ihre Strategie kommunizieren.

Inwieweit belastet Sie diese Unsicherheit?

TECKENTRUP: Ich bin seit neun Jahren Manager dieses Unternehmens. Seit acht Jahren erzielt die Condor gute Ergebnisse. In den drei vorangegangenen drei Geschäftsjahren (bis 2010/11) – für das gerade abgelaufene darf ich keine Zahlen nennen – war Condor die renditestärkste deutsche Airline. Und ich weiß, welchen Anteil am Konzerngewinn die Condor beisteuert. Insofern sitze ich sehr entspannt hier.

Vor einigen Jahren war der Versuch unternommen worden, die Condor mit Air Berlin zu fusionieren. Der Versuch scheiterte. Denken Sie, dass ein erneuter Versuch sinnvoll wäre?

TECKENTRUP: Eine Konsolidierung in diesem stark fragmentierten Markt macht grundsätzlich immer Sinn. Strategisch gesehen würde die touristische Einheit der Air Berlin mit Condor zusammenpassen. Aber wenn Sie einen Gesunden mit einem Kranken ins Bett legen, haben Sie noch nicht zwei Gesunde.

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