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Elektroautos: Deutsche Autobauer verlieren Anschluss

Von Leitmarkt und Leitanbieter der E-Mobilität sollte Deutschland nach dem Willen der Bundesregierung werden. Aber daraus wird wohl nichts werden: Das Herz des E-Autos – die Batteriezelle – überlässt die heimische Industrie den Asiaten. Und damit drohen die deutschen Hersteller beim E-Auto den Anschluss ganz zu verlieren.
Mitarbeiter der Daimler-Tochter „Accumotive“ im sächsischen Kamenz montieren E-Auto-Batterien. Foto: Sebastian Kahnert (dpa-Zentralbild) Mitarbeiter der Daimler-Tochter „Accumotive“ im sächsischen Kamenz montieren E-Auto-Batterien.
Frankfurt. 

Energisch versenkt Angela Merkel ihren Redezettel in den durchsichtigen flachen Kasten aus Plexiglas. Dann legen Kanzlerin, Daimler-Chef Dieter Zetsche und Sachsens Ministerpräsident Stanislaw Tillich wie zum Schwur ihre Hände darauf. Begleitet von einem lauten Tusch, taucht die Box nun in das knapp ein Meter breite Batteriegehäuse ab, auf dem sie thronte. Es ist der Höhepunkt der Grundsteinlegung für die 500-Millionen-Euro-Batteriefabrik von Daimler im sächsischen Kamenz. Die geladenen Gäste klatschen frenetisch Beifall für Deutschlands erste große Elektroautobatterie-Fabrik. Ihr Eindruck: Die heimische Automobilindustrie treibt die Transformation in das Zeitalter der Elektromobilität nun doch noch kräftig voran.

Das Problem: Die am 22. Mai dieses Jahres in Kamenz prächtig in Szene gesetzte Batterie war innen hohl. In den Batterie-Gehäusen mit dem berühmten Stern, die vom Mitte 2018 an das Werk in der sächsischen Provinz verlassen sollen, werden Lithium-Ionen-Zellen aus Fernost stecken. Diese Teilchen sind aber letztlich der Stoff, der E-Autos antreibt. Sie wandeln – vereinfacht gesagt – chemische in elektrische Energie um, bestimmen die Leistung, Ladezeit und Lebenszeit der Batterie. 30 bis 40 Prozent der Wertschöpfung entfallen bei einem E-Auto auf die Batterie, davon wiederum 60 bis 70 Prozent auf die Zellen.

Deutsche Jobs in Gefahr

Da verwundert es nicht, dass hierzulande Politik und Gewerkschaften die deutschen Autobauer geradezu anflehen, diese Zellen in Deutschland zu fertigen, um Arbeitsplätze im Land zu erhalten. Zumal die Elektro-Mobilität ohnehin mit weniger Jobs in der Autofertigung auskommt, weil E-Autos nun mal einfacher konstruiert sind, viel weniger Bauteile benötigen. „Deutschland muss sich mit eigenen Erfindungen und eigener Zellproduktion behaupten“, wird die Bundeskanzlerin nicht müde zu betonen. Und IG-Metall-Chef Jörg Hoffmann mahnt die Auto-Manager: „Eine Zellproduktion in Deutschland sichert und schafft Arbeitsplätze.“

Hoffnungsträger begraben

Aber das ficht die deutschen Hersteller offenbar nicht an – obwohl sich die einig sind, dass bis zum Jahr 2025 rund ein Viertel aller weltweit verkauften Autos einen Elektromotor haben werden, bis 2030 sogar die Hälfte. Eine einzige industrielle Batteriezellen-Fertigung hatte es in Deutschland gegeben: die „Li-Tec Battery“ von Daimler, auch in Kamenz. Aber Ende 2015 wurde der einstige Hoffnungsträger Li-Tec zu Grabe getragen, das Werk geschlossen. „Weil sich das nicht rechnet“, wie es damals hieß. Übrig blieb in Kamenz nur die Tochter „Accumotive“, die E-Auto-Batterien ohne Zellen fertigte und nun ausgebaut wird. Tatsächlich hatte es damals bei den Lithium-Ionen-Zellen erhebliche Überkapazitäten gegeben. Die finanzstarken Konkurrenten Panasonic, Samsung und LG Chem unterboten einander im Preis. Da konnte Daimler nicht mithalten. Und so ist die Batterie, „made in Germany“, bis heute ohne Saft.

Dabei sind die Überkapazitäten inzwischen Geschichte. Aber den Asiaten bei der LIB-Technologie Paroli zu bieten, wagt offenbar kein deutscher Autobauer mehr. „Die Zell-Fertigung ist definitiv nicht unser nächstes Industrialisierungsziel“, sagt Daimler-Entwicklungschef Ola Källenius. „Es ist für uns günstiger, wenn wir die Zellen zukaufen.“ Selbst der VW-Konzern – der bis 2025 rund 34 Milliarden Euro in die Elektromobilität investieren will – hat Ende November seine Pläne für eine eigene Zell-Fabrik zunächst aufgegeben. Die Investitionen seien enorm und die Gewinnschwelle liege in weiter Ferne, heißt es in Wolfsburg.

So ist diese Schlüsseltechnologie – mit freundlicher Genehmigung der deutschen Autobauer – fest in asiatischer Hand. Unangefochtener Marktführer ist der japanische Panasonic-Konzern; er kommt auf einen Marktanteil von 29 Prozent – auch aufgrund der Partnerschaft mit Tesla. In dessen neuer gigantischer Fabrik in der Wüste von Nevada produziert Panasonic alle Batterie-Zellen für den US-E-Auto-Hersteller. Auf dem zweiten Rang steht LG Chemical aus Südkorea mit 13 Prozent Marktanteil; dahinter folgen dicht die chinesischen Konzerne BYD und CATL vor Samsung. Diese Konzerne liefern ihre Lithium-Ionen-Batterien (LIB) auch für die deutschen Karossen: BMW beispielsweise bezieht seine von Samsung, Daimler von LG.

Schleichende Übernahme

Fatal findet das Martin Winter, Professor für Materialwissenschaften, Energie, Elektrochemie. „Denn warum sollten die Zell-Hersteller in der Rolle des Zulieferers bleiben?“, fragt der Gründer und wissenschaftliche Leiter des „Münster Electrochemical Energy Technology“ (MEET). „Es ist ja kein Geheimnis, dass inzwischen sogar der komplette Antrieb für das Elektroauto von Zell-Herstellern angeboten wird“, gibt Deutschlands Koryphäe bei der Lithium-Ionen-Technologie zu bedenken. Als Beispiel dient dem 52-Jährigen der wegen seiner großen Reichweite von rund 500 Kilometern bejubelte Opel Ampera-e, für den nach Angaben der Rüsselsheimer so viele Bestellungen vorliegen, dass das Reservierungsportal geschlossen werden musste. Für den Opel Ampera-e liefert die südkoreanische LG nicht nur die Batterie samt Zelle, sondern auch die Batteriekühlung, den Elektromotore den Stromumwandler, die Ladeeinheit, die Klimaanlage und die gesamte Infotainment-Anlage.

Winter befürchtet eine schleichende Übernahme, bei der die Zell-Produzenten Stück für Stück das ganze Automobil übernehmen. Die Wertschöpfung läge in einer Hand, aber es wäre nicht mehr die von Daimler oder VW. Die Fahrer würden von all dem vielleicht nichts merken – die Beschäftigten in den Autofabriken aber schon.

Die deutsche Autoindustrie müsste ihrerseits bestrebt sein, „sich schleunigst vertikal zu integrieren“, meint Winter, der auch Mitglied in der „Nationalen Plattform Elektromobilität“ war, die die Bundesregierung seit 2010 berät. Nur dann ließe sich zumindest ein Teil der ohnehin wegfallenden Arbeitsplätze kompensieren.

Im Elfenbeinturm

Aber die deutschen Auto-Manager glauben offenbar, noch viel Zeit zu haben. „Bei der Lithium-Ionen-Zelle sind die Asiaten ohnehin nicht mehr einzuholen. Warum dann nicht gleich etwas Besseres entwickeln?“, lautet der Tenor. So basteln BMW und Bosch an einer Festkörperzelle. Darin sollen statt flüssiger künftig feste Elektrolyte vor allem Sicherheitsvorteile bringen. Fragt man aber bei Bosch nach dem Stand der Forschung, verweist der Zulieferer auf Informationen aus dem Jahr 2015. Vor allem dass die Festkörper-Zelle erst bei Temperaturen um die 80 Grad seine volle Leistung bringt, ist ein Problem, für das Bosch noch keine Lösung hat.

Andere wollen gleich eine vollkommen neue Akkutechnik ohne Lithium. An Ideen und Labor-Projekten für vermeintlich bessere Alternativen im E-Auto mangelt es in Deutschland nicht: Statt an Lithium wird an günstigen Metalloxiden geforscht, an Lithium-Schwefel oder Lithium-Luft-Aggregaten. Immer wieder verkünden Forscher Durchbrüche in einer dieser Technologien. Aber: Dabei handelt es sich nur um daumennagelgroße Modulen, die bislang nur im Labor funktionieren und jeweils eine Million Euro kosten. Heißt: von einer möglichen Marktreife sind sie noch viele Jahre entfernt. Hinzu kommt laut Jens Tübke, Professor am Fraunhofer-Institut ICT: „Die immer wieder verkündeten Durchbrüche in alternativen Techniken beziehen sich allesamt immer nur auf einen Auto-Parameter, etwa die Energiedichte – niemals auf alle oder auch nur mehrere.“ Tübke hält die deutsche Strategie, ausschließlich auf eine bessere Alternative zur LIB zu setzen, deshalb nicht nur für „extrem riskant“, sondern für „fast verantwortungslos“. Ähnlich pessimistisch zeigt sich Dirk Uwe Sauer, Professor für Elektrochemie und Speichertechnik an der RWTH Aachen. „Selbst wenn in den nächsten Jahren eine neue Akkutechnik auf den Markt käme – das für die kostengünstige Massenfertigung benötigte Know-how wäre zu 80 Prozent dasselbe wie heute in der LIB“, sagt Sauer. Und das hätten sich Panasonic, LG, BYD und Samsung schon gesichert. „Sie hätten auch bei einer Alternative zur LIB wieder die Nase vorn“, so der Aachener Professor.

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