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Preisdruck und Auftragsverluste: Opel-Zulieferer haben Schonfrist

Von PSA-Chef Carlos Tavares hat Opel klare Ziele gesetzt: Bis 2020 muss der verlustträchtige Autobauer die Gewinnzone erreichen. Dazu will der Chef des Automobilkonzerns bis 2026 jährlich 1,7 Mrd. Euro einsparen, vor allem im Einkauf. Also besonders bei den Zulieferern.
Arndt G. Kirchhoff Foto: Bjoern Bernhardt Arndt G. Kirchhoff
Frankfurt. 

Ticken die Uhren im beschaulichen Sauerland doch langsamer, oder ist das Zweckoptimismus? „Ich bin trotz der Übernahme von Opel durch PSA sehr gelassen“, sagt Arndt. G. Kirchhoff und lehnt sich entspannt in seinen Bürosessel zurück, „ich erwarte dadurch keinerlei Geschäftseinbußen für unser Unternehmen.“ Sein Unternehmen, das ist die Kirchhoff Automotive im sauerländischen Iserlohn – ein Automobil-Zulieferer, der zuletzt mit rund 9000 Mitarbeitern weltweit 1,45 Milliarden Euro erlöst hat. Frontendrahmen, Stoßfängersysteme, Armaturentafel-, und Bodengruppen stellen die Sauerländer her, alles in Leichtbauweise. Dass er so entspannt sei, habe nicht nur damit zu tun, dass Kirchhoff jetzt schon sowohl für Opel als auch für die Peugeot-Citroen-Gruppe (PSA) liefere, so der Geschäftsführende Gesellschafter und Vorstandschef des Familienunternehmens. „Wir haben auch feste Verträge mit beiden Herstellern“, gibt der 61-Jährige zu bedenken, „und die können nicht einfach gekündigt werden. Die laufen für einen vollen Modell-Zyklus.“

Jährliche Preissenkungen

Davon abgesehen, seien heutzutage in allen Zulieferer-Verträgen mit Autoherstellern schon jährliche Preissenkungen vereinbart, die durch Effizienz-Steigerungen und technologischen Fortschritt möglich würden, erklärt Kirchhoff. „Ständigen Preisdruck sind wir also gewöhnt. Aber der wird nicht per Dekret vom Hersteller aufgebürdet. Wir setzen uns die Ziele gemeinsam.“ Dazu gebe es beispielsweise monatliche Konferenzen und Einzelgespräche in Rüsselsheim und Paris. Folgerichtig hätten sich bislang weder Opel noch PSA an Kirchhoff gewandt, um Änderungen einzufordern, so der Familien-Patriarch, der auch Präsident der nordrhein-westfälischen Arbeitgeber und Vize-Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) ist.

Ob die meisten oder gar alle Opel-Zulieferer nach der Übernahme der Rüsselheimer durch die Franzosen bislang unbehelligt geblieben sind, ist indes nicht zu sagen. Denn außer Kirchhoff redet ansonsten kein Zulieferer offen über die möglichen Auswirkungen des Milliarden-Deals. Da zeigen sich die Unternehmen sehr zugeknöpft und verweisen „auf die sensiblen Kundenbeziehungen mit dem Hersteller“.

Aber Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) der FHDW Bergisch-Gladbach, teilt die Einschätzung Kirchhoffs, dass die kurzfristigen Folgen einer Opel-Übernahme für die Zulieferer sehr überschaubar sein werden. Auch er verweist auf geschlossene Lieferverträge. Und Branchen-Experte Ferdinand Dudenhöffer sieht bei den Zulieferern ebenfalls keine schnellen Verwerfungen. „Wer annimmt, dass Tavares erst einmal versuchen wird, bei den Zulieferern die Daumenschrauben anzuziehen, weil die Franzosen die Garantie für die Opel-Arbeitsplätze übernommen haben, der irrt. Der Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen gilt doch nur bis Ende des Jahres 2018. Das ist in der Autoindustrie ein Witz“, sagt der Professor, der an der Universität Duisburg-Essen Automobilwirtschaft lehrt.

Dudenhöffer und Bratzel sind sich einig: Der Druck auf die Zulieferer wird zunehmen, aber erst in einigen Jahren, wenn nach Modellwechseln oder Modell-Überarbeitungen PSA und Opel mehr baugleiche Teile in ihren Autos einsetzen. Die Idee dahinter: Finden gleiche Bauteile in mehreren Fahrzeugreihen der Konzernmarken Verwendung, steigt die Bestellmenge und der Konzern kann bessere Preise im Einkauf durchsetzen.

Franzosen nicht bevorzugt

Könnten dann aber nicht die deutschen Hersteller insgesamt im Nachteil sein, weil PSA einheimische Zulieferer bevorzugen wird? Zumal der französische Staat mit einem Anteil von 14 Prozent Aktionär von PSA ist und der Peugeot-Mutterkonzern 57 Prozent an der französischen Faurecia hält – einem der zehn größten Zulieferer der Welt, der Autositze, Innenraumsysteme und Technologien zur Emissionskontrolle produziert. Aber dieser Gedanke ist nach Ansicht der Branchen-Experten zu kurz gesprungen. Zum einen entfalle bei Faurecia nur knapp ein Viertel des Umsatzes im Geschäft auf das Geschäft mit der Mutter, rechnet Dudenhöffer vor – VW und Ford seien noch wichtigere Kunden. Zum anderen seien die Zeiten, in denen Autohersteller beim Einkauf entlang nationaler Grenzen dachten, längst vorbei, heißt es in der Branche unisono. „Der Markt ist transparenter geworden, die Hersteller schauen auf Qualität, Innovationsfähigkeit und niedrige Preis“, sagt Dudenhöffer, „und die leiden, wenn ein Zulieferer sich sicher sein kann, dass er den Auftrag bekommt. Das kann sich kein Hersteller mehr leisten.“ Außerdem müssten die Autobauer ihr Produktionsrisiko streuen, indem sie sich nicht zu sehr von einem einzelnen Hersteller abhängig machten. Die erhofften Volumen-Vorteile im Einkauf blieben beim neuen Opel-PSA-Konzern trotzdem groß.

Auf Seiten der Zulieferer werden von den größeren Bestellmengen aber wohl nur die großen Firmen profitieren, meint Bratzel. Firmen wie Continental, Bosch, Schaeffler oder eben Kirchhoff. Die Kleineren hätten nicht die Kapazitäten, um die großen Volumina zu produzieren, die durch die geplante Vereinheitlichung der Plattformen bei Opel und PSA entstünden. Außerdem würden sie nicht auf Augenhöhe mit dem großen deutsch-französischen Autokonzern verhandeln können, so dass sie eher dessen größere Einkaufsmacht in Form höheren Preisdrucks zu spüren bekämen.

Technologischer Wandel

Und das sind bei weitem nicht die einzigen Probleme, mit denen sich die kleinen Zulieferer konfrontiert sehen. Mehr als den Großen ihrer Zunft macht ihnen der rasante technologische Wandel zu schaffen. Allen voran der Abschied vom Verbrennungsmotor. Vielen, die zum Beispiel heute noch mit dem klassischen Antriebsstrang ihr Geld verdienen, fehlt das Kapital für Investitionen in E-Mobilität. Und im Fahrzeuginneren bekommen es die bisherigen Zulieferer verstärkt mit Unternehmen aus dem Software-Bereich oder der Unterhaltungselektronik zu tun. Auch da sind große Investitionen gefragt, um nicht abgehängt zu werden. „In dieser Hinsicht haben wir derzeit viel größere Probleme als die Übernahme von Opel“, so ein Branchenvertreter, der auch für die Rüsselsheimer arbeitet.

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