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Treibstoff: Rennen um Flüssiggas-Terminal offen

Flüssigerdgas (LNG) hat viele Vorteile, nicht nur als emissionsarmer Treibstoff, auch für die Versorgungssicherheit im Gasnetz. Allerdings muss es per Tanker nach Europa gebracht werden. Deutschland hat noch kein Terminal. Das soll sich ändern.
Der LNG-Frachter Arctic Voyager liegt im Hafen von Rotterdam. Foto: Lex Van Lieshout (ANP) Der LNG-Frachter Arctic Voyager liegt im Hafen von Rotterdam.
Wilhelmshaven. 

Geht es um Erdgas, wird es gleich hochpolitisch. Deutschland ist der größte Erdgasmarkt Europas und dessen größte Gasdrehscheibe. Russland hat großes Interesse, seine Gaslieferungen auszubauen. Stichworte: Ostsee-Pipeline Nord Stream 2 und Gazprom. Die USA wollen ihr Flüssigerdgas (LNG) loswerden und haben Europa und Deutschland als Absatzmarkt im Visier. Auch der weltgrößte LNG-Exporteur Katar steht bereit. Es geht um Ab- und Unabhängigkeiten, Versorgungssicherheit und sehr viel Geld. Deutschlands Pipeline-System ist gut ausgebaut, nur für das per Schiff angelieferte LNG fehlt eine eigene Terminal-Infrastruktur, wo Tanker anlegen und Flüssigerdgas anliefern können.

Die gute Eigenschaft von LNG: Es wird auf minus 163 Grad runtergekühlt, verliert damit um das 600-fache an Volumen und kann so per Tanker, Lkw oder Bahn-Kesselwagen transportiert werden. Ein Nachteil: Das LNG muss danach „regasifiziert“ werden, also in seinen ursprünglichen Zustand versetzt werden, um es als Treibstoff zu verwenden oder in Gasnetze einzuspeisen. Von allen verfügbaren fossilen Brennstoffen ist Liquefied Natural Gas (LNG) der emissionsärmste und damit am wenigsten klimaschädliche Treibstoff, konstatiert die Reederei Aida Cruises, die auf der Meyer Werft in Papenburg gerade die „Aidanova“ hat bauen lassen – das erste Kreuzfahrtschiff, das komplett mit LNG betrieben werden kann.

Anlaufstelle Rotterdam

Aber damit das Schiff in Deutschland LNG aufnehmen kann, muss sich ein Tank-Lkw von Rotterdam auf den Weg etwa nach Hamburg machen. Denn anders als in vielen anderen EU-Ländern gibt es in Deutschland noch kein Importterminal. Das wollen Politik und Wirtschaft ändern. Drei Standorte sind im Rennen: Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven. „Die Bundesregierung präferiert dabei keinen einzelnen Standort“, versichert das Bundesministerium für Wirtschaft.

In Stade laufen die Planungen in Kooperation mit dortigen Dow-Chemie-Werk. Die Bauentscheidung für ein Terminal steht noch aus und hängt von Investoren und vor allem von der Wirtschaftlichkeit ab. „Das ist der Schlüssel für die Bauentscheidung“, sagt Manfred Schubert, Geschäftsführer der LNG Stade GmbH. Vorteil von Stade: die Nähe zu Hamburg und Synergien mit dem Dow-Werk, das Abwärme für die Regasifizierung liefern könnte. Für die erste Ausbaustufe, die eine Kapazität von 4 Milliarden Kubikmeter LNG vorsieht, sind 400 bis 500 Millionen Euro veranschlagt.

Brunsbüttel ist mit der German LNG Terminal GmbH als einziger der Standorte im Netzentwicklungsplan Gas 2018-2028 der Bundesnetzagentur. Das private Konsortium will, wenn alle Genehmigungen vorliegen, 2020 mit dem Bau beginnen und zwei Jahre später den Betrieb aufnehmen. Die erste Stufe sieht eine Kapazität von 5 Milliarden Kubikmeter vor. Kürzlich konnten die Brunsbütteler mit RWE als erstem Kunden punkten. Der Energiekonzern sicherte sich den Zugang zu einem „erheblichen Anteil“ an der Jahreskapazität.

Auch Niedersachsens Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (CDU) versteht sich aufs Werben und nannte in einem Brief an Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) vor allem die Vorzüge von Stade. Hannover sieht aber auch Wilhelmshaven in einer guten Position. Dort gibt es Überlegungen für ein schwimmendes LNG-Importterminal. Auch der Energiekonzern Uniper sieht klare Vorteile für den Standort: Wilhelmshaven biete mit seinem Jade Weser Port als einziger deutscher Tiefseehafen die perfekte Infrastruktur.

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