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So alltagstauglich ist der Stromer wirklich: Selbsterfahrung: Das E-Auto muss noch erwachsen werden

Von Mal ganz spontan mit dem E-Auto eine weitere Strecke fahren – geht das? Gibt es unterwegs genügend Schnellladesäulen oder bleibe ich möglicherweise liegen? Und wo und wie kann ich überhaupt aufladen, wenn ich zu Hause keine Möglichkeit habe? Elektromobilisten stellen sich im Alltag nicht alltägliche Fragen.
Dieses Modell-Elektroauto eines Herstellers symbolisiert die Situation auf dem Markt: Noch ist der Stromer zu klein am Markt, fehlt es ihm an Reichweite und noch dauert das Aufladen zu lange, um mit herkömmlichen Autos gleichziehen zu können. Das Elektroauto muss erwachsener werden, ist aber allmählich auf dem Weg dahin. Foto: Jan Woitas (dpa-Zentralbild) Dieses Modell-Elektroauto eines Herstellers symbolisiert die Situation auf dem Markt: Noch ist der Stromer zu klein am Markt, fehlt es ihm an Reichweite und noch dauert das Aufladen zu lange, um mit herkömmlichen Autos gleichziehen zu können. Das Elektroauto muss erwachsener werden, ist aber allmählich auf dem Weg dahin.
Frankfurt. 

Mein kleiner Japaner will ständig einen Nachschlag. Zehn Kilometer habe ich gerade zurückgelegt, aber verbraucht hat mein Elektro-Auto die Energie für 15 Kilometer. Gibt zumindest die Reichweitenanzeige an, während die Kapazitätsanzeige bei 50 Prozent steht. Die letzte Steigung ist schuld. Außerdem hätte ich mit vollen Akkus losfahren sollen. Nun fehlt Energie für die 150 Kilometer-Tour, die ich mir heute vorgenommen habe. Schauen wir doch einfach mal in der Navigation nach, wo entlang der A 5 die nächste Schnellladesäule steht.

30 Kilowattstunden (kWh) fasst die Batterie meines 1,5 Tonnen schweren Stromers, und er verbraucht – je nach Fahrweise – knapp 20 davon pro 100 Kilometer. Rein rechnerisch reicht das für insgesamt 150 Kilometer.

Der Autor dieses Beitrags mit seinem E-Auto beim Laden. Bild-Zoom
Der Autor dieses Beitrags mit seinem E-Auto beim Laden.

Wäre da nicht die sogenannte Rekuperation: Beim Bremsen und Bergabfahren gewinnt der Wagen Energie zurück. Strom wird erzeugt und zurück in die Batterie gespeist. Das vergrößert die Reichweite. Allerdings ist die offizielle Angabe von 250 Kilometern mehr als optimistisch. Allenfalls in der Stadt und mit ein wenig Landstraße ist das annähernd zu schaffen. Niemals aber auf der Autobahn.

Und das ist jetzt gerade mein Problem. Allerdings bin ich vorbereitet. Mithilfe einer Smartphone-App, der „ChargeMap“, habe ich vor dem Start die Ladesituation gepeilt und weiß: An der Raststätte in Alsbach-Hähnlein steht eine ganz neue Schnellladesäule, die auch einen CHAdeMO-Anschluss (siehe Artikel unten) hat, den mein Auto braucht. Die Säule liefert 400 Volt Gleichstrom und 50 kW für meinen Wagen. Das heißt: Einmal bis 80 Prozent vollladen innerhalb von 20 Minuten, dann geht’s weiter.

Elektromobilität auf der IAA in Frankfurt

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Pustekuchen. An der Säule steht bereits ein Auto. Es hat sich herumgesprochen, dass dieser Ladepunkt noch recht neu ist und der Strom deshalb vorerst nichts kostet. Der Wagen, der dort lädt, ist ebenfalls neu – es ist ein Plug-in-Hybrid, ein Benziner, der zusätzlich an der Steckdose für maximal 50 Kilometer Reichweite laden kann. Die beiden Insassen, zwei Freunde aus Essen, wollen heute noch bis in die Dolomiten weiter, „und da ist jede Sparmöglichkeit willkommen“, sagt der Fahrer.

Das Preischaos

Auch sein Auto ist ein Japaner, deshalb hat es einen CHAdeMO-Anschluss zum schnellen Laden – der in der Europäischen Union leider nur geduldet wird. Die EU setzt beim Schnellladen auf den CCS-Anschluss, das Combined Charging System (siehe Artikel unten), das – seltsam, seltsam – von einigen deutschen E-Auto-Herstellern gar nicht serienmäßig verbaut wird, sondern separat bestellt werden muss.

Mit diesen Anschlüssen wird geladen

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Aber der Elektronaut ist ja Kummer gewohnt. Nicht nur bei den Steckersystemen (siehe unten), sondern auch bei den Preisen. Mal gibt’s den Strom kostenlos beim Discounter, Möbel- oder Warenhaus, mal kostet eine 80-Prozent-Ladung 16,97 Euro, mal wird nach Zeit abgerechnet, ein anderes Mal nach geladener Kilowattstunde. Vielfältig sind auch die Abrechnungssysteme: Mal wird die Ladekarte der Firma X verlangt, dann wiederum ein Chip der Firma Y, mit dem die Ladestation freigeschaltet werden kann.

Was unverzichtbar ist

Wer mit einem E-Auto unterwegs ist, sollte sich einem Abrechnungssystem angeschlossen haben. Unternehmen wie „TheNewMotion“ oder „Plugsurfing“ vermitteln zwischen Kunden und unterschiedlichen Stromanbietern, betreiben das Roaming in den verschiedenen Ladenetzen, rechnen ab und schlagen eine kleine Gebühr drauf. Leider erfährt der E-Mobilist an einer Ladesäule höchst selten, was ihn der Strom kostet. Die App des jeweiligen Anbieters verrät schon etwas mehr. Mit Hilfe der jeweiligen Apps kann nicht nur ein Ladevorgang gestartet werden – sie zeigen auch an, ob eine Ladesäule gerade defekt ist.

Erst mit Ökostrom wird der Wagen zum Saubermann

  Produktion: Wer die Umweltbilanz des E-Autos berechnen möchte, muss seine gesamte „Lebenszeit“ betrachten.

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Vor allem Letzteres ist wichtig, wenn der E-Mobilist zu einer längeren Tour startet. Hier sollte er immer Reserven bei der Reichweite einplanen, damit er zur Not noch eine andere Station erreichen kann. Grundsätzlich sollte er ohnehin der Reichweitenanzeige seines E-Autos misstrauen: Steigungen, zusätzliches Gewicht, eingeschaltete Verbraucher wie Licht oder Heizung und vor allem schnelles Fahren über 100 Kilometer in der Stunde verringern die Reichweite.

Tempo saugt Akku leer

So auch jetzt bei meiner Tour. Nachdem die beiden Urlauber abgezogen sind, lade ich meinen Stromer bis etwa 80 Prozent innerhalb von 20 Minuten auf und rolle ebenfalls weiter. Nicht sehr lange allerdings. Tempo 120 saugt die Batterie leer. Weil ich heute auch noch mal zurück nach Hause möchte, gehe ich erst mal runter auf Tempo 100. Nach weiteren 60 Kilometern beschließe ich, noch einmal irgendwo aufzuladen, damit ich mir das später am Zielpunkt sparen kann.

Ich suche mir auf dem Navigationsdisplay eine größere Ladestation aus, die ihren Strom komplett aus Photovoltaik erzeugt. Dazu muss ich aber die Autobahn verlassen. Das eingebaute Navi schickt mich dann in einen Ort hinein, dessen Durchfahrt heute dummerweise gesperrt ist. Die Ladesäule finde ich schließlich trotzdem. Nach 15 Minuten bin ich wieder weg – 86 Prozent geladen.

Als ich später den Heimweg antrete, hat der Akku noch genügend Saft, um erneut die zuletzt gewählte Ladestation anzusteuern. Dort wird der Akku noch mal 20 Minuten voll gepowert. Anschließend komme ich – das „Gas“-Pedal behutsam behandelnd – nach Hause. Klar, mit einem „Verbrenner“ – wie E-Mobilisten herkömmliche Autos etwas verächtlich bezeichnen – wäre ich schneller gewesen. Eine Stunde mindestens.

Auf dem Arbeitsweg

Ganz anders verhält sich der Umgang mit dem E-Auto auf meinem täglichen Arbeitsweg. Der unterscheidet sich kaum von dem mit einem Benziner. Da brauche ich maximal 20 Prozent der Akkukapazität und kann mir immer noch spontane Ausflüge ins Rhein-Main-Gebiet leisten. Geladen wird zu Hause an der Steckdose. Und wenn es mal anderswo sein muss: In Hessen sieht die Ladesituation ganz gut aus, in Rheinhessen dagegen weniger: Mainz hat nicht eine einzige Schnellladesäule, Wiesbaden gleich mehrere.

Dafür dürfen E-Autos in Mainz kostenlos parken – was in Frankfurt nicht möglich ist. Dort ist es mir auch schon häufiger passiert, dass Parkplätze vor Ladesäulen blockiert waren. Einmal war ein Aufladen in einem Parkhaus wegen eines Defekts unmöglich – aber der Fehler wurde nicht angezeigt. Mit solchen Hürden muss der Elektronaut einfach leben. Sonst aber kann er im Stadtverkehr die Spurtstärke seines E-Mobils voll ausspielen. Vom Start an hat sein Fahrzeug das volle Drehmoment, sodass er den meisten Verbrennern bis Tempo 50 davonsprintet. Dabei alles flüsterleise und abgasfrei.

Ein Fazit

Für die Langstrecke haben die wenigsten E-Autos eine zufriedenstellende Reichweite. Das wird sich erst mit der neuen Generation ändern, die jetzt auf den Markt kommt. Mehr E-Autos brauchen aber auch mehr Schnellladesäulen. Das Netz dafür ist noch nicht dicht genug. Schließlich muss es für E-Mobilisten, die ihr Auto zu Hause nicht laden können, eine Alternative geben – in der Stadt, bei der Arbeit und an öffentlichen Plätzen. An der Infrastruktur hapert es aber noch.

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