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Neuansiedlung: Welthandel oder nationale Lösung: Gratwanderung bei Batteriezellen

Wird die deutsche Autoindustrie bald auf Gedeih und Verderb von Zulieferern in China und Südkorea abhängig sein? Bundesregierung und Gewerkschaften fürchten das – andere sehen wenig Grund zur Sorge.
Am Stecker: Ein Elektrofahrzeug vom Typ BMW i3 wird aufgeladen. Foto: Patrick Pleul (dpa-Zentralbild) Am Stecker: Ein Elektrofahrzeug vom Typ BMW i3 wird aufgeladen.
Erfurt. 

Globaler Handel schön und gut. Aber Angela Merkel fordert von der deutschen Autobranche, Batteriezellen für E-Fahrzeuge selbst zu bauen. „Kann es gut gehen, wenn wir als ein Kontinent, der Autos herstellt, die Batteriezellen aus Asien kaufen?“, fragte die Kanzlerin vor dem Besuch von Chinas Premier Li Keqiang in Berlin. Und gab gleich selbst die Antwort: „Solche Schlüsselindustrien dürfen wir nicht aufgeben.“ Doch gestern besiegelte der chinesische Batteriekonzern CATL im Kanzleramt den Bau einer Zellfabrik in Thüringen. BMW will dort groß einkaufen.

Wo bekommen die Autobauer ihre Batterien heute her?

VW, Daimler und BMW kaufen Zellen in Asien und bauen diese dann selbst zu großen Akkus für ihre Elektroautos zusammen. Panasonic in Japan, LG, Samsung und SK in Korea, CATL und BYD in China – der Markt sei „eher ein Oligopol mit höchstens zehn dominierenden Anbietern“, sagt Branchenexperte Jörn Neuhausen von der Beratung PwC. Immerhin: „Aktuell gibt es genug Wettbewerb, und alle Autohersteller kaufen ihre Zellen bei mehreren Herstellern ein, damit kein Monopol entsteht.“ Auch Batterieexperte Kai-Christian Möller von der Fraunhofer-Gesellschaft sagt: „Jeder Autobauer hat mehrere Lieferanten. Korea und Japan sind sehr stabil, da sind wahrscheinlich keine Lieferengpässe, keine Zollschranken zu befürchten.“

Ist die Versorgung mit Zellen auch in Zukunft gesichert?

Das ist die große Frage. „Wer wird als erster beliefert, wenn die Stückzahlen gewaltig hochgehen sollten?“, fragt der bayerische IG-Metall-Chef und BMW-Aufsichtsrat Jürgen Wechsler. Die Produzenten könnten eines Tages verkünden, sie lieferten jetzt keine einzelnen Zellen mehr, die Autobauer bekämen nur noch fertige Batteriepakete. „Das ist unsere Angst.“ Eine chinesische Zellfabrik in Thüringen sei gut, aber die deutsche Industrie müsse Schlüsseltechnik selbst produzieren. „Wenn wir die Batteriezelle aufgeben, weil wir sie ja geliefert bekommen, sind wir irgendwann weg.“ Die Batterie macht gut ein Drittel der Wertschöpfung eines E-Autos aus, sie bestimmt Leistung und Reichweite. Autobauer versuchen, den Spieß umzudrehen: Sie entwickeln heute in Pilotanlagen selbst Zellen und versuchen, die Zulieferer zu Auftragsfertigern zu machen.

Werden Batterien knapp?

Das hängt davon ab, wie schnell die Nachfrage nach Elektroautos steigt. Das Angebot an Batterien wächst. Es gebe massive Überkapazitäten, trotzdem stiegen weltweit neue Firmen in den übersättigten Markt ein, heißt es in einer Studie der Beratung Beryll. 2021 werde ein Drittel mehr Batterien produziert, als die Autobranche brauche. Auch nach 2025 sei eine Überproduktion absehbar.

Ist der Bau von Batteriezellen profitabel? Entstehen Arbeitsplätze?

„Die Gewinnmargen bei Zellen sind gering, da ist nicht viel Gewinn zu machen. Teuer sind die Rohstoffe“, sagt Möller. Wegen der Strompreise sei eine Zellfertigung in Deutschland „nur denkbar, wenn die Fabrik von der EEG-Umlage befreit und subventioniert würde“, meint Neuhausen. Daimler und der Chemiekonzern Evonik hatten es im sächsischen Kamenz versucht, aber aufgegeben. Northvolt baut jetzt mit Siemens in Schweden eine Zellfabrik, wo Strom ein Zehntel des deutschen Preises kostet. Arbeitsplätze schaffen die hochautomatisierten Werke nicht viele – CATL reichen 600.

Was spricht für eine Zellfabrik in Deutschland?

„Wenn in fünf Jahren Millionen E-Autos gebaut werden, muss es auch in Europa Zellfabriken geben“, sagt Neuhausen. Ein Akku für ein E-Auto wiegt eine halbe Tonne. Der Transport der brennbaren Zellen ist aufwendig und teuer, von Asien nach Deutschland dauert es per Schiff einen Monat – Just-in-time-Anlieferung nicht garantiert.

Warum sind deutsche Autobauer und Zulieferer bisher nicht dabei?

Deutschland habe seine Batterieproduktion vor Jahren auch aus Umweltschutzgründen „vom Hof gejagt“, meint Wechsler. Asiatische Elektrokonzerne stiegen in die Elektrochemie ein, weil sie Batteriezellen für ihre Handys und Laptops brauchten. Inzwischen haben sie sich viel Know-how erarbeitet: Die richtige Mixtur der Rohstoffe, das fehlerfreie Beschichten der Alu- und Kupferfolien in hohem Tempo – „das ist Hightech“, sagt Möller.

Soll Deutschland bei der nächsten Zell-Generation einsteigen?

„Lithium-Ionen-Batterien werden mindestens 20 Jahre noch das Maß der Dinge sein“, glaubt Möller. Die deutschen Autobauer müssten ihre Herstellung im Detail verstehen. „Dafür muss man nicht gleich eine Gigafactory aufbauen.“ Die Autokonzerne investieren gerade viel Geld in E-Autos und Digitalisierung – und Elektrochemie ist nicht gerade ihre Kernkompetenz. Aber sie halten sich noch alle Optionen offen, ebenso wie der Zulieferer Continental. Vielleicht biete die übernächste Batteriegeneration einen Einstiegspunkt, sagt BMW-Vorstand Markus Duesmann. Bosch dagegen ist ausgestiegen: 20 Milliarden Euro wären nötig, um einen wettbewerbsfähigen Marktanteil zu erreichen – und ob sich das je rechnen würde, sei fraglich.

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