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Volvo XC 90: Alter Schwede – alles neu

Der neue Volvo XC 90 hat sich bereits vor der Markteinführung gut verkauft. Eine Testfahrt zeigt seine Stärken und Schwächen.
Frankfurt. 

Der Schwede im Allgemeinen ist nicht gerade für übergroße Eile bekannt. Volvo im Besonderen auch nicht. Deswegen hat es auch mehr als ein Jahrzehnt gedauert, ehe der große Schwede im Zeichen des SUV mit der zweiten Generation des XC 90 aufwartet. Doch was soll’s: Die Markteinführung des neuen XC 90 erfolgt erst im Juni – und trotzdem sind bereits gut 2000 Stück verkauft.

Wir hatten jedoch Gelegenheit, auf ersten Testrunden im Hinterland von Barcelona mit nahezu serienfertigen Prototypen schon einmal zu erfahren, was die derart vertrauensvolle Kundschaft da an Land gezogen hat.

Optisch steht der XC 90 wuchtig da. Das Heck trägt markentypische Züge, die Flanken enden dort im klassischen Hüftknick. Die Frontpartie dagegen kommt mit schierer Macht daher. Trotzdem trägt das 4,95 Meter lange Sport Utility Vehicle (Sportliche Mehrzweckfahrzeug) keine martialischen Züge. Einladend schick geht es im Innenraum zu. Man ruht auf bequemen Polstern, es gibt reichlich Beinfreiheit und Luft nach oben, selbst auf den beiden Gestühlen der dritten Sitzreihe halten es Erwachsene mal ohne die Gefahr neuer Gebrechen aus. Dann gibt es nur noch 314 Liter Kofferraum. Wird das gesamte Mobiliar hinterm Cockpit versenkt, darf Ikea um fast 1900 Liter Packvolumen erleichtert werden.

Nur noch aufgeladene
Zweiliter-Vierzylinder

Am auffälligsten ist jedoch, was man nicht sieht, nämlich Schalter und Knöpfe. Nur noch acht davon zählt die Mittelkonsole, weil die meisten Bedieneinheiten auf einen 9,2 Zoll messenden Touchscreen verbannt wurden. Dessen Menüs sind übersichtlich geordnet und einfach zu bedienen, der Bildschirm gut ablesbar. Und irgendwie passt die dadurch erreichte Schalter-Armut prima zur schlichten Eleganz des lichten Ambientes.

Natürlich versteht sich der XC 90 als Speerspitze der Volvo-Sicherheitsoffensive mit dem Ziel, dass es bis 2020 keine Verkehrstote mehr in und durch einen Volvo geben soll. Ergo ist alles an Bord, was die Nordlichter derzeit ohnehin zu bieten haben, inklusive automatischer Bremsung vor Mensch und Fahrzeug auch des Nachts. Dazu kommen als Neuheiten der Abbiegeassistent und ein ausgeklügeltes Schutzsystem für den Fall eines Abkommens von der Straße.

Gewöhnungsbedürftig bleibt in einem Fahrzeug dieser Größenordnung die neue Volvo-Antriebsphilosophie. Gemäß dieser kommen sowohl für Benziner als auch Diesel nur noch aufgeladene Zweiliter-Vierzylinder zum Einsatz, was das SUV zu erhöhter Genügsamkeit zwingen soll.

Den Einstieg bildet bei den Selbstzündern der erst zum Jahresende nachgeschobene D4 mit 190 PS und Frontantrieb für 49 400 Euro.

Bis dahin bleibt es beim D5 mit 225 Allrad-PS (ab 53 400 Euro). Auch bei den Benzinern folgt das Einstiegsmodell T5 (245 PS) erst Ende des Jahres, während der T6 AWD mit 320 PS (ab 57 700 Euro) von Beginn an parat steht.

Bei diesen Motorisierungen mag man noch darüber hinwegsehen, dass ein Vierzylinder auch in einem Premium-Mobil nun mal nur nach vier Zylindern klingt. Beim 76 705 Euro teuren T8-Spitzenmodell dürfte dem einen oder anderen aber ein würdigeres Klangerlebnis fehlen. Hier gesellen sich zu den 320 Benzin schlürfenden Pferden noch einmal 80 Elektrorösser an der Hinterachse. Eine Systemleistung von 400 PS und 640 Nm maximales Drehmoment sorgen für mächtig Wumms (0-100 km/h in 5,9 Sekunden, Spitze 230 km/h).

Wobei der Hybride dank Plug-in-Technologie auch bis zu 40 Kilometer weit rein elektrisch unterwegs sein kann – nur beim Sound einer Schleifmaschine kommt keine rechte Freude auf.

Doch allzu wilde Gasorgien sind ohnehin nicht das Metier des fast 2,4 Tonnen wiegenden Schweden: Auch fahrwerksseitig mimt er eher den bequemen Langstreckengleiter als den gierigen Kurvenjäger. Und wer das schon vorher wusste, der hat mit seinem Kaufentschluss auch keine Fehlentscheidung getroffen.

Matthias Huthmacher

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