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Es geht nicht nur um Komfort

Die technischen Unterschiede der automatischen Schaltungen sind erheblich. Dabei hat jedes Prinzip seine eigenen Vorteile – und seine Nachteile.
Das Foto zeigt den Wählhebel für die Achtgang-Automatik beim BMW. Mercedes bietet sogar schon ein Neun-Gänge-Menü an, versteckt den Wählhebel aber unscheinbar am Lenkrad.	Foto: fnp Foto: KYON philosophie mobil (BMW Group MediaPool) Das Foto zeigt den Wählhebel für die Achtgang-Automatik beim BMW. Mercedes bietet sogar schon ein Neun-Gänge-Menü an, versteckt den Wählhebel aber unscheinbar am Lenkrad. Foto: fnp
Frankfurt. 

Autos mit Automatik sind lahm und verbrauchen viel Sprit? Dieses Vorurteil stammt aus längst vergangenen Zeiten, stimmt heutzutage einfach nicht mehr. Moderne automatische Getriebe können effizient sein und sich sportlich fahren – und zwar weitgehend unabhängig davon, auf welchem Prinzip sie beruhen. Man unterscheidet im Wesentlichen drei Systeme: die Wandlerautomatik, das Doppelkupplungsgetriebe und stufenlose Getriebe, auch Continuously Variable Transmission (CVT) genannt.

Die Wandlerautomatik

Bei einer Wandlerautomatik, die man meist meint, wenn man schlicht von der „Automatik“ spricht, sorgt ein Drehmomentwandler für hohen Komfort beim Anfahren und beim Schalten der Gänge. Außerdem ist sie für hohe Drehmomente und damit für starke Motoren geeignet. Aber: „Die Wandlerautomatik hat Nachteile im Wirkungsgrad“, sagt Karsten Stahl von der Forschungsstelle für Zahnräder und Getriebebau (FZG) der Technischen Universität München. Ein Teil der Leistung des Motors „versickert“ in ihren Bauteilen.

Durch eine intelligente Steuerung und hocheffiziente Komponenten lassen sich die Nachteile heute aber weitgehend kompensieren. So erreicht eine moderne Wandlerautomatik unter Umständen sogar einen geringeren Verbrauch als eine Handschaltung. Auch bezüglich der Schaltgeschwindigkeit sind moderne Systeme nicht mehr mit alten Wandlerautomatiken vergleichbar.

Und sie haben einen weiteren Vorteil: „Drehmomentwandler bieten nach wie vor den höchsten Anfahr- und Rangierkomfort“, sagt Jürgen Greiner, Leiter Entwicklung Pkw-Getriebesysteme bei ZF. Dafür sorgen die im Inneren verbauten Planetenradgetriebe, die allerdings in ihrer Drehzahlfestigkeit begrenzt sind und sich folglich für hoch drehende Sportmotoren nicht eignen.

Doppelkupplungsgetriebe

Doppelkupplungsgetriebe, die bei VW unter dem Namen DSG (kurz für: Direktschaltgetriebe) bekannt wurden, sind inzwischen ähnlich effizient und komfortabel wie die Wandlerautomatiken. Ein – für die meisten Fahrer unerheblicher – Nachteil des DSGs ist laut Stahl jedoch, dass Gänge nur sequenziell geschaltet werden können, also keine Sprünge über mehrere Gänge hinweg möglich sind.

Dafür verträgt ein Doppelkupplungsgetriebe höhere Drehzahlen als eine Wandlerautomatik. „Dadurch bietet es sich vor allem für sehr sportliche, hoch drehende Motoren an“, sagt ZF-Entwickler Greiner. Für den Einsatz in Sportwagen sprechen auch sehr dynamische Schaltvorgänge ohne spürbare Zugkraftunterbrechung.

Das stufenlose Getriebe

Bei einem stufenlosen Getriebe (CVT) gibt es, wie der Name schon sagt, überhaupt keine Gänge. Es verändert die Übersetzung kontinuierlich. „Der Wirkungsgrad ist jedoch insbesondere wegen der erforderlichen Öldruckpumpe ungünstiger als bei einem modernen Automatikgetriebe“, sagt Stahl.

Auch hier geht also ein Teil der Leistung im Getriebe verloren. In Europa sind CVT-Getriebe auch wegen ihres akustischen Verhaltens nicht sonderlich beliebt. Die Motordrehzahl folgt nicht Geschwindigkeit und Beschleunigung, was sich für viele Fahrer bei oft nervig aufheulendem Motor ungewohnt anfühlt.

Allerdings optimiert die stufenlose Übersetzung den Verbrauch des Autos, da der Motor sehr viel häufiger als bei anderen Konzepten in den Drehzahlbereichen betrieben werden kann, in denen er am effizientesten ist. Audi, Toyota, Nissan und Subaru sind Hersteller, die CVT-Getriebe im Programm haben.

Einsatzbereiche

Welche Getriebe die Hersteller in welchen Fahrzeugen einsetzen, hat zum Teil technische Gründe, ist aber auch eine philosophische Frage. „Die Stärken und Schwächen von Wandlerautomatiken und Doppelkupplungsgetrieben sind unterschiedlich und müssen daher abhängig vom jeweiligen Fahrzeugkonzept beurteilt werden“, sagt Edmund Bauchrowitz, Leiter Vorentwicklung Getriebe und Triebstrang bei BMW. Die Münchner setzen beide Konzepte ein. Dabei spielen Bauraum, Gewicht, der gewünschte Komfort beim Anfahren, Effizienz, und die gewünschte Gangzahl eine Rolle, wie Bauchrowitz sagt.

Laut Uwe Keller, Leiter Entwicklung Triebstrang bei Mercedes-Benz, bieten moderne Wandlerautomatiken beispielsweise Vorteile für Autos mit Hinterrad- oder Allradantrieb. Doppelkupplungsgetriebe hingegen würden den Schaltkomfort von Wandlerautomatiken mit einer kompakten Bauweise verbinden, was bei Autos mit Frontantrieb hilfreich sei.

„Eine entscheidende Rolle bei der Auswahl des Getriebes spielen die Kundenanforderungen, Größe und Leistung des Autos, sowie die angestrebte Performance und Charakteristik des Modells“, sagt auch Michael Schöffmann, Leiter Getriebeentwicklung bei Audi. So würden Doppelkupplungs- und CVT-Getriebe beispielsweise nur bis zu einem Motordrehmoment von maximal 400 Newtonmetern eingesetzt.

So sollte es auf dem Markt also eigentlich für jeden Autofahrertyp das passende automatische Getriebe geben. Und wer trotzdem kritisch ist, für den haben einige Hersteller noch einen technischen Kniff parat: Mit der Steuerungstechnik lässt sich die heutige Getriebegeneration vollumfänglich auf den Kunden einstellen – ganz gleich, ob komfortabel oder besonders sportlich.

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