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"Das ist ein Projekt für Deutschland"

Mit dieser 16. Folge geht unsere Serie über den Frankfurter Flughafen als "Jobmaschine und Lärmfabrik" zu Ende. Wir haben den drittgrößten Airport Europas in vielen seiner Facetten beleuchtet und enden heute mit einem Portrait jenes Mannes, der dort das Sagen hat: Fraport-Vorstandschef Stefan Schulte.
Frankfurt. 

Wir haben ihn zu den aktuellen und zukünftigen Problemen der "Jobmaschine" befragt, aber auch nach seinen Lösungen für die "Lärmfabrik" – wenn es denn überhaupt welche gibt. Von dem Airport-Chef wollten wir aber auch wissen, wie er außerhalb offizieller Stellungnahmen und Sitzungszeiten ist und haben uns deshalb einen Arbeitstag lang an seine Fersen geheftet. Aus beiden Komplexen zum Menschen Stefan Schulte geht dasselbe hervor: Erfolg stellt sich nicht zufällig ein und erreichte Erfolge zu verteidigen und auszubauen ist manchmal noch schwerer, als den ersten Schritt zu tun.

Welchen Stellenwert hat der 21. Oktober 2011 in Ihrem beruflichen Leben?

SCHULTE: Die Inbetriebnahme der neuen Landebahn ist mit Sicherheit für Fraport ein wichtiger Tag. Aber damit ist auch nur eine Etappe für Fraport markiert, für die Luftverkehrswirtschaft, für das Rhein-Main-Gebiet und sogar für Deutschland. Der Ausbau bedingt die neue Landebahn, er braucht aber auch weitere wichtige Infrastrukturmaßnahmen wie das Terminal 3 oder den Flugsteig A-Plus am Terminal 1. Bauen, Infrastrukturplanung ist die eine Seite, die andere das Thema Fluglärm, um das wir uns auch weiter sehr intensiv kümmern müssen.

Und was bedeutet der Tag für Sie persönlich?

SCHULTE: Natürlich freue ich mich auch ganz persönlich, denn natürlich haben wir, habe ich diverse Jahre dafür gearbeitet. Die Freude wird derzeit durch Herausforderungen getrübt, nehmen Sie die sehr kurzfristige und überraschende Entscheidung des VGH, nehmen Sie die Gesetzesankündigung der EU-Kommission zu den Bodenverkehrsdiensten oder den Streit um den Emissionshandel. Dennoch, ja es ist ein Tag der Freude und Dankbarkeit gegenüber allen, die sich für den Ausbau stark gemacht haben.

Als Sie Anfang 2007 im Vorstand den Ausbau übernahmen, waren die meisten Probleme für die Errichtung der Bahn schon gelöst. Oder mussten Sie auch Stolpersteine wegräumen?

SCHULTE: Wir hatten zu dem Zeitpunkt noch einige Herausforderungen, nehmen Sie zum Beispiel die ganze Thematik der Naturschutzrichtlinie Flora Fauna Habitat. Auch die Diskussionen um den Anti-Lärm-Pakt mit der zentralen Frage, wie werden die Nachtflüge geregelt, waren noch in vollem Gange. Und bis zuletzt gab es ja auch noch viel Gesprächsbedarf im Zusammenhang mit der Neuordnung der Flugrouten, obwohl da sicherlich die Deutsche Flugsicherung in vorderster Reihe steht.

Dennoch ist es Ihnen nicht richtig gelungen, eine breite Akzeptanz bei den Nachbarn des Flughafens für den zunehmenden Flugbetrieb – und das Mehr an Lärm – zu schaffen.

SCHULTE: Da haben wir andere Werte. Unsere seit dem Jahr 2000 in regelmäßigen Abständen geführten repräsentativen Umfragen sagen, dass nach wie vor 80 Prozent der Bevölkerung den Ausbau des Flughafens als sehr wichtig für die Region anerkennen. Mehr als 50 Prozent unterstützen eindeutig unser Vorhaben. Dann gibt es eine indifferente Gruppe und etwa 10 bis 15 Prozent, die den Ausbau ablehnen.

. . . und jetzt kommt sogar die Kanzlerin zur Inbetriebnahme und landet als erste. Haben Sie sich um Frau Merkel bemüht?

SCHULTE: Bei dem Ausbau geht es letztlich doch um ein Projekt für Deutschland. Wir leben von der internationalen Arbeitsteilung. Deutschland hätte nicht seinen nationalen Wohlstand und diese internationale Bedeutung ohne den Luftverkehr, der wiederum nicht ohne den Flughafen Frankfurt denkbar wäre, über den zwei Drittel aller interkontinentalen Verbindungen gehen. Die Eröffnung unserer Landebahn ist ein ganz wichtiges Zukunftszeichen für Deutschland. Ich glaube, da ist es naheliegend, dass die Kanzlerin unserer Einladung gerne nachkommt.

Sie haben den Fluglärm selbst schon angesprochen. Gibt es noch Möglichkeiten, darauf Einfluss zu nehmen?

SCHULTE: Was mich dabei bewegt, ist die Frage, die auch immer wieder von der Bevölkerung geäußert wird, warum Flugzeuge angeblich schon 50 Kilometer vor dem Flughafen so tief fliegen. Um diese Frage wirklich angehen zu können, haben wir uns im Forum Flughafen auf ein konkretes Monitoring (systematisches Erfassen, d. Red.) verständigt, um anschließend zu prüfen, was wir tun können, um die Flieger gegebenenfalls wieder nach oben zu bekommen. Im direkten Anflug, wenn sich die Maschinen schon auf dem Anflug-Leitstrahl befinden, sehe ich dazu keine Chancen. Aber bei den sogenannten Gegenanflugverfahren gibt es sicherlich noch Möglichkeiten, die Jets je nach Eindrehbereich länger höher fliegen zu lassen – das reduziert automatisch den Lärm am Boden. Wir müssen alle Möglichkeiten prüfen, um die Situation für die Menschen erträglicher zu machen.

Vor ziemlich genau 30 Jahren hatte der damalige hessische Ministerpräsident Holger Börner gesagt, dass nach Vollendung der Startbahn 18 West am Frankfurter Flughafen nun kein Baum mehr fallen werde. Werden Sie für dieses Glaubwürdigkeitsproblem, das die Politik seitdem hat, nicht mit in die Haftung genommen?

SCHULTE: Eine Gesellschaft ist gut beraten, grundsätzliche Fragen, also nicht nur solche über große Infrastrukturvorhaben, in jeder Generation neu zu beantworten. Vor den Herausforderungen, die dann bestehen. Derzeit stellt sich eine solche Frage nicht. Ob sie sich jemals stellen wird, weiß ich nicht. Wenn, dann wird man sie aus gegebenem Anlass beantworten müssen – in welche Richtung auch immer.

Ähnlich hat es sich ja mit dem Nachtflugverbot verhalten. Es war ein Ergebnis der Mediation, dass es zwischen 23 und 5 Uhr keine Starts und Landungen geben soll. Das haben die meisten Politiker als beschlossen verkündet. Jetzt gehen wir von 17 Ausnahmegenehmigungen aus.

SCHULTE: Das Thema ist viel differenzierter zu sehen. Diese 17 Nachtflüge, um die es dort geht, sind keine zusätzlichen Flüge, sie wurden aus den Eckstunden (22 bis 23 Uhr und 5 bis 6 Uhr) herausgenommen. Ferner: Gegenüber heute wird es in jedem Fall deutlich weniger als die 40 bis 50 Bewegungen zwischen 23 und 5 Uhr, die wir derzeit haben. Ihre Notwendigkeit haben Airlines, die den Nachtsprung brauchen, der Planfeststellungsbehörde plausibel dargestellt.

Ihr Unternehmen hat gleichwohl mit der neuen Bahn ein absolutes Nachtflugverbot beantragt. Wie können Sie erklären, dass Sie jetzt für 17 Ausnahmen pro Nacht sind?

SCHULTE: Mit dem Antrag haben wir das Mediationsergebnis aufgegriffen, das im Übrigen nicht bei allen Parteien unumstritten war. Dieser Antrag in dieser Form ist aber eben auch ein Bestandteil von Glaubwürdigkeit. Andererseits mussten auf dieser Basis die Verantwortlichen im Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung die notwendigen Abwägungen nach Recht und Gesetz treffen, dies auf Basis der Vorträge und Gutachten aller Beteiligten. Auch wenn die Ergebnisse nicht in allen Belangen dem Mediationsergebnis entsprechen.

Welche Bedeutung und welche Folgen hat der kürzlich vom VGH verkündete Beschluss zur Einführung eines Nachtflugverbots mit Inbetriebnahme der neuen Landebahn?

SCHULTE: Bei allem Respekt vor dem Verwaltungsgerichtshof in Kassel, für uns Akteure in der Luftverkehrswirtschaft, ob Airlines oder Flughafen, ist es extrem schwierig nachzuvollziehen, wie ein Gericht so überraschend und kurzfristig vor Inbetriebnahme der neuen Bahn eine so weitreichende Entscheidung treffen kann. Für den Winterflugplan sind weltweit alle Start- und Landezeitenpaare längst koordiniert, alle vor- und nachgelagerten Prozesse sind organisiert. Jetzt, zwei bis drei Wochen vorher, dieses alles über den Haufen zu werfen, dieses wiederum nur "vorübergehend" bis zum Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, ist ein sehr tiefgreifender Einschnitt in den gewöhnlichen Geschäftsbetrieb einer Airline, die vor allem nachts ihre Flugbewegungen durchführt.

Interview: Panagiotis Koutoumanos und Georg Haupt

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