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Frankfurter Flughafen: Was ist bei der Beinahe-Kollision genau passiert?

Von Von einer gefährlichen Annäherung über Raunheim spricht das Bündnis der Bürgerinitiativen. Die Flugsicherung hingegen bewertet die Situation als „überhaupt nicht ungewöhnlich“. Wir erläutern die Rahmenbedingungen.
Die Deutsche Flugsicherung (DFS) hat einem Bericht von Bürgerinitiativen über eine Beinahe-Kollision zweier Flugzeuge über Raunheim widersprochen. Foto: F. Gambarini/Archiv Die Deutsche Flugsicherung (DFS) hat einem Bericht von Bürgerinitiativen über eine Beinahe-Kollision zweier Flugzeuge über Raunheim widersprochen. Foto: F. Gambarini/Archiv
Frankfurt. 

„Raunheim und Flörsheim entgehen nur knapp einer Katastrophe“ – der Titel der Mitteilung des Bündnisses der Bürgerinitiativen (BBI) klingt dramatisch. Tatsächlich hat es am Abend des 7. April ein Durchstart-Manöver einer Boeing 747 auf der Südbahn des Frankfurter Flughafens gegeben, während auf der benachbarten Centerbahn ein A 380 der Lufthansa in Richtung Nordwesten gestartet ist. Bürger aus Eddersheim haben der dortigen Bürgerinitiative von einer gefährlichen Annäherung der beiden Maschinen berichtet.

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) bestätigt, dass die russische Frachtmaschine gegen 17.30 Uhr die Landung abgebrochen hat. „Das ist aber überhaupt nicht ungewöhnlich“, berichtet DFS-Sprecherin Kristina Kelek. Der Grund für das Durchstart-Manöver sei nicht bekannt. „Wir erfragen bei den Piloten nicht, warum durchgestartet wird“, erklärt Kelek. Der Abstand zu der startenden Maschine auf der Centerbahn habe 4000 Meter betragen. Von einer Gefährung könne also keine Rede sein.

Die BBI sieht das ganz anders: Es gelte ein Mindestabstand von 5400 Metern (drei nautischen Meilen). Weil der nicht eingehalten worden sei, habe die BI Eddersheim Anzeige beim Bundesamt für Flugunfalluntersuchung erstattet. „Uns geht es um eine Untersuchung des Vorfalls durch eine neutrale Instanz, und die Flugsicherung ist hier eine Partei, die möglicherweise einen Fehler gemacht hat“, betont Bündnissprecher Thomas Scheffler.

Tabuzone

DFS-Sprecher Axel Raab verweist darauf, dass der Abstand von 5400 Metern bei schlechter Sicht vorgeschrieben sei. Er gelte für die sogenannte Tabuzone: „Wenn eine landende Maschine diese Zone erreicht hat, darf auf der Centerbahn keine Maschine mehr starten“, erläutert Raab. Das gelte aber nur dann, wenn die startende Maschine die Südumfliegung ansteuere. Nur dann bestehe die Gefahr, dass sie die Flugbahn einer möglicherweise durchstartenden Maschine auf der Südbahn kreuzen könnte. Sei der Start aber in Richtung Nordwesten geplant, gelte diese Einschränkung nicht. Und der startende A 380 am 7. April sei in nordwestlicher Richtung unterwegs gewesen.

Wenn die Südumfliegung nicht genutzt werde und außerdem – wie am 7. April – gute Sicht herrsche, sei kein Mindestabstand zwischen landenden und startenden Maschinen vorgeschrieben, erklärt Kelek. „Dann gilt die Bedingung, dass der Lotse Sichtkontakt zu beiden Maschinen haben muss“, sagt die DFS-Sprecherin.

BBI unterstellt Umleitung

Das Bündnis der Bürgerinitiativen unterstellt der DFS jedoch, dass die betroffene Maschine möglicherweise „die Südumfliegung nutzen sollte und im letzten Moment zum Abdrehen angewiesen wurde“. „Aufgrund der Flugspuren liegt die Vermutung nahe, dass die B 747 aufgefordert wurde, in sehr niedriger Höhe auszuweichen“, teilt Bündnissprecher Scheffler mit. Weiter stellt er Parallelen zu „gefährlichen Annäherungen“ 2011 und 2013 her und hinterfragt grundsätzlich die Verkehrssicherheit des Flughafens.

Die DFS weist die Anschuldigungen zurück und betont, dass Durchstarten auf jedem großen Flughafen der Welt ein bis zweimal täglich vorkomme. „In Frankfurt passiert es im Durchschnitt 1,8 Mal am Tag“, berichtet Kristina Kelek. „Das ist seit vielen Jahren so. An dem Wert hat sich auch seit Inbetriebnahme der neuen Landebahn nichts geändert“, betont die DFS-Sprecherin. Die Ursachen dafür seien vielfältig ergänzt Raab und nennt einige Beispiele: „Windböen, Autos auf der Landebahn oder eine Anzeige im Cockpit.“

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