50 Jahre U-Bahn

Als die Bahnen den Untergrund eroberten

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Heute vor 50 Jahren fuhr die erste U-Bahn in Frankfurt – von der Hauptwache zur Nordweststadt. Frankfurt war nach Berlin und Hamburg die dritte Stadt in Deutschland mit einer U-Bahn und die 35. weltweit.

Freitag, 4. Oktober 1968, 10 Uhr. Nach tagelangem Dauerregen gibt’s zwar kein Kaiserwetter an diesem Morgen, aber immerhin ist es trocken. Etwa 10 000 Menschen stehen bestens gelaunt und mit froher Erwartung an der fahnengeschmückten Hauptwache, wo Trachtengruppen, Gardeböbbcher und Spielmannszüge („Die Freischützen“, Frankfurter Stadt-Garde) die Wartenden so richtig in Stimmung bringen.

Die Leute sind gekommen, um die Eröffnung der U-Bahn und die Wiedereröffnung der Hauptwache zu feiern. Das historische Polizeigebäude war wegen des U-Bahn-Baus Stein für Stein abgetragen und im Frühjahr 1968 wieder aufgebaut worden. Den mächtig stolzen Gastgeber dieses Tages, Frankfurts Oberbürgermeister Willi Brundert, inspiriert die U-Bahn zu großen Worten: Der SPD-Politiker spricht euphorisch vom „wichtigsten kommunalpolitischen Ereignis des Jahrhunderts“ und einem „Werk für Generationen“.

750 Ehrengäste

Bis in den späten Abend hinein feierten die Frankfurter ihr fröhliches Fest auf dem neu gestalteten Platz an der Hauptwache. Die rund

750 Ehrengäste

gingen nach der offiziellen Eröffnung hinunter auf den etwa 20 Meter tiefer gelegenen Bahnsteig zur Fahrt mit dem Premierenzug, der in der Wendeanlage am Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz) startete.

Der im Neonlicht glänzende, mit Girlanden aus Tannenzweigen geschmückte rot-weiße Triebwagen Nr. 303 wurde von Walter Möller (SPD) gesteuert – dieser war als damaliger Frankfurter Verkehrsdezernent der Bauherr der U-Bahn. Neben dem Stadtrat stand ein angespannter Beobachter: U-Bahn-Fahrlehrer Ernst Lebek. In dessen Fahrschule war Möller drei Tage zuvor mit einem ungewöhnlichen Wunsch erschienen: Lebek sollte ihm die Bedienung einer U-Bahn beibringen, denn der Dezernent wollte den ersten Zug unbedingt selbst fahren. Der Fahrlehrer erfüllte Möllers Wunsch und lobte seinen prominenten Schüler nach dem Schnellkurs: „Er hat sich sehr geschickt angestellt.“

Auf die Sekunde genau um 11 Uhr gab der damalige Bundesverkehrsminister Georg „Schorsch“ Leber (SPD) das Abfahrtszeichen für „den ersten Zug in die Zukunft“. 19 Minuten später rollte die Bahn zur Erleichterung von Fahrlehrer Lebek sicher in den Bahnhof Nordweststadt ein. Der Zug wurde an der Endstation schon von Tausenden erwartet, denn mit dem Eintreffen der Prominenz begann das Eröffnungsfest für das Einkaufs- und Kulturzentrum der Trabantenstadt, das Nordwestzentrum.

Dem Eröffnungstag folgte ein chaotisches Wochenende, denn am Samstag und Sonntag durften alle kostenlos U-Bahn fahren. Etwa 400 000 Menschen aus dem gesamten Rhein-Main-Gebiet sollen damaligen Zeitungsberichten zufolge die U-Bahn regelrecht gestürmt haben. Die fatale Folge für die erste „normale“ Betriebswoche: An etlichen fabrikneuen Wagen waren die automatischen Türen kaputt.

Zu den Ehrengästen gehörte vor 50 Jahren auch der langjährige Stadtkämmerer Ernst Gerhardt, der vor kurzem 97 Jahre alt geworden ist. Als die Entscheidung über den U-Bahn-Bau fiel, war der CDU-Politiker Sozialdezernent in der schwarz-roten Römer-Koalition mit Oberbürgermeister Werner Bockelmann (SPD) an der Spitze, der als „Vater der U-Bahn“ gilt.

Zunächst waren zwei Alternativen kontrovers diskutiert worden: Eine Hochbahn und eine Stadtbahn mit unterirdischen Streckenabschnitten (U-Bahn). Für eine Hochbahn machten sich die Römer-FDP um Fraktionschef Wolfgang Mischnick und etliche SPD-Stadtverordnete stark. Gerhardt: „Ich war von Anfang an ein Verfechter der U-Bahn.“ In einer Sondersitzung des Stadtparlaments setzten sich am 4. Juli 1961 schließlich die Befürworter der U-Bahn durch. Gerhardt: „Es war eine mutige und notwendige Entscheidung.“

Geduld war gefordert

1960 hatte Frankfurt bereits 670 000 Einwohner und 500 000 Arbeitsplätze, die Zahl der hier angemeldeten Autos war auf 135 000 emporgeschnellt, hinzu kamen täglich 180 000 Pendlerautos. Es musste dringend etwas getan werden, um den völligen Verkehrskollaps zu vermeiden. Laut einer Umfrage waren 83 Prozent der Frankfurter für den U-Bahn-Bau. Doch dieser erforderte nicht nur „Geduld, Geduld und noch einmal Geduld“, wie Oberbürgermeister Bockelmann beim Baubeginn am 28. Juni 1963 in der Eschersheimer Landstraße sagte, sondern verlangte auch große Opfer von der Bevölkerung. Für manche Ladenbesitzer waren die jahrelangen Umsatzeinbußen nicht zu verkraften, sie mussten ihre Geschäfte schließen.

Die fünfeinhalbjährige Bauzeit bedeutete für die Stadt den Ausnahmezustand. Die City präsentier-te sich als wildes Durcheinander aus Schlaglöchern und tiefen Gräben, Bergen von Pflastersteinen und Rohren, Park- und Halteverboten, Einbahnstraßen und Tempolimits, Umleitungen und Sackgassen, Dauerstaus und endlosen Hupkonzerten. Lärm und Dreck nervten die Anwohner ebenso: Die ohrenbetäubenden Rammschläge ließen das Geschirr in den Schränken scheppern und die Betten wackeln, rissen die Menschen frühmorgens aus dem Schlaf, Presslufthämmer machten jedes Gespräch unmöglich. So brachte der 4. Oktober 1968 für viele Frankfurter das Ende einer langen Leidenszeit.

Bei der Jungfernfahrt mit Stadtrat Möller am Steuer hätte es an der Hauptwache beinahe einen schrecklichen Unfall gegeben, doch das wurde damals verschwiegen. Erst viele Jahre später hat Fahrlehrer Ernst Lebek, vor dessen Augen sich das Drama abspielte, davon in der HR-Fernsehdokumentation „Buddeln für die Bahn“ (2002) erzählt. Lebek: „Wir fuhren mit 40 Stundenkilometern in den Bahnhof rein, als plötzlich eine Frau vom Bahnsteig auf die Gleise fiel. Ein Fotograf hat die Frau in letzter Sekunde an ihren Haaren zurück auf den Bahnsteig gezogen, sonst wäre sie von unserem Zug überfahren worden.“ Ernst Lebek ist 2007 im Alter von 83 Jahren gestorben.

Zum 50. Jubiläum haben die Autoren Frank Nagel, Monika Mutzbauer und Matthias Arningeinen unter dem Titel „Mobilität für Frankfurt – 50 Jahre moderner Stadtverkehr“ einen historischen Bildband veröffentlicht. Societäts Verlag, ISBN: 978-3-95542-320-9, Preis: 22 Euro

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