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In der Höhenstraße wurde dauerhaft Tempo 30 nachts angeordnet ? aus Gründen des Lärmschutzes, nicht wegen der Schadstoffemissionen.

Umstrittene Studie zu Tempolimit

Dicke Luft durch Tempo 30

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Mit einem nächtlichen Tempolimit soll es auf Hauptverkehrsstraßen leiser werden. In einem Modellversuch wird in Frankfurt derzeit geprüft, ob das funktioniert. Was dabei nicht berücksichtigt wird: Dieselmotoren stoßen bei Tempo 30 mehr Schadstoffe aus als bei Tempo 50.

Für dicke Luft sorgt der Modellversuch für ein nächtliches Tempolimit auf Hauptverkehrsstraßen bereits in der schwarz-rot-grünen Koalition. Während die Grünen Tempo 30 für sinnvoll halten, sind CDU und SPD skeptisch. Zu dicker Luft führen die reduzierten Geschwindigkeiten aber auch ganz real in den Straßen. Darauf deuten die Ergebnisse einer Untersuchung der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg hin.

Für die bereits 2012 in der Zeitschrift „Immissionsschutz“ veröffentlichte Studie sind drei Testfahrzeuge mit Dieselmotoren in Stuttgart unterschiedliche Strecken auf Hauptverkehrsstraßen und in Wohngebieten mit verschiedenen Geschwindigkeiten gefahren. Fazit: Es gebe einen „eindeutigen Trend zu steigenden Emissionen bei geringeren Geschwindigkeiten“. Bei Tempo 30 sei der Schadstoffausstoß auf ebenen Strecken höher als bei Tempo 50. Einen Vorteil habe die geringere Geschwindigkeit nur bei Steigungen. Berücksichtigt wurden nur die Emissionen während der Fahrt, nicht während Stopps an Ampeln oder im Stau, da diese das Ergebnis verfälschen würden. Insgesamt lautet die Schlussfolgerung der Untersuchung: Eine Verbesserung der Luftqualität auf hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen sei „durch eine Reduktion der erlaubten Höchstgeschwindigkeit nicht zu erwarten“. Wirkungsvoller sei eine Verstetigung des Verkehrsablaufs, also eine Verringerung von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen, die den Schadstoffausstoß besonders stark steigen lassen.

Untersucht wurden die Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden. Den Experten ist schon damals – fast vier Jahre vor Volkswagens „Dieselgate“ – aufgefallen, dass die Abgase aus den Dieselmotoren zum Teil schmutziger waren als es die Herstellerangaben vermuten ließen. Vor allem unerwartet hohe Emissionen von Stickstoffdioxid (NO2) bei niedrigen Geschwindigkeiten fielen auf. „Falls dies für größere Teile der Dieselflotte zutreffen sollte, wäre dies eine hochproblematische Entwicklung für die NO2-Belastung in Städten“, heißt es in der Zusammenfassung.

Diese Vermutung hat sich mittlerweile bestätigt. Dem Magistrat ist das Problem bekannt: Selbst neue Diesel-Pkw stießen sieben Mal mehr Stickoxide aus als auf dem Rollenprüfstand erlaubt, heißt es in einem Bericht vom vergangenen März. Die Stadt habe nur wenig Handlungsmöglichkeiten. „Eine Verringerung von Stickstoffdioxid ließe sich daher vor allem durch eine Verkehrsverringerung des motorisierten Individualverkehrs und durch den Ausschluss von Dieselfahrzeugen erzielen.“ Überlegungen auf Bundesebene, eine blaue Plakette für Autos mit besonders geringem Stickoxidausstoß einzuführen und andere aus den Innenstädten zu verbannen, wurden inzwischen aber auf Eis gelegt.

Weil in Frankfurt der Grenzwert für die Stickstoffdioxid-Belastung nicht eingehalten wird, hat die Deutsche Umwelthilfe im vergangenen Jahr eine Klage gegen das für die Luftreinhaltung zuständige Land eingereicht. Zulässig ist ein Jahresmittelwert von höchstens 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft, in der Friedberger Landstraße wurden im vergangenen Jahr 52,8 Mikrogramm gemessen. Am Höchster Bahnhof und an der Hanauer Landstraße im Frankfurter Osten hingegen wurde der Grenzwert eingehalten. Für den Fall Höchst führt das der Magistrat auf eine Modernisierung der Busflotte im Linienverkehr zurück.

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