Von der Endhaltestelle Zuckschwerdtstraße nicht mehr über die Schleife zurück nach Nied und weiter in die Innenstadt, sondern durch die Unterführung (hinten) zum Höchster Bahnhof will Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) die Linie 11 führen. Fotos: Maik Reuß
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Von der Endhaltestelle Zuckschwerdtstraße nicht mehr über die Schleife zurück nach Nied und weiter in die Innenstadt, sondern durch die Unterführung (hinten) zum Höchster Bahnhof will Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) die Linie 11 führen.

Höchst: Trambahn-Ausbau

Die 11 wird verlängert

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Detailliertere Streckenplanung soll im Mai beginnen - drei Alternativen werden geprüft

Fest entschlossen zeigt sich Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD), die Straßenbahnlinie 11 von der Zuckschwerdtstraße bis zum Höchster Bahnhof zu verlängern - und das möglichst bis 2028, dem 100. Jahrestag der Eingemeindung Höchsts nach Frankfurt. Denn im Eingemeindungsvertrag hatte die Stadt das den Höchstern versprochen.

Gestern hat Oesterling zusammen mit Horst Amann, dem Geschäftsführer der Planungsgesellschaft Regionaltangente West (RTW), und Michael Rüffer, dem Geschäftsführer Technik der Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF), wilde Entschlossenheit bekundet: Es sei "kein Hirngespinst", sagte Oesterling, auch wenn man in Höchst Zweifel an der Durchführbarkeit geäußert habe. Da die VGF die Planungsgesellschaft der RTW mit der Ausarbeitung beauftragt hat, hat RTW-Chef Amann gestern die Möglichkeiten aufgezeigt, die jetzt untersucht werden. Das Problem: In direkter Verlängerung der Straßenbahn blockieren Häuser den Weg. Um die Züge der Linie 11 zum Höchster Bahnhof zu bringen, muss sie hinauf auf den Bahndamm der DB AG gebracht werden.

Drei Varianten sind umsetzbar

Drei mögliche Varianten gibt es dazu. Die erste - sehr teure - bestünde darin, dass die Straßenbahn schon im Verlauf der Ludwig-Scriba-Straße auf den Bahndamm gebracht wird. Da sie jedoch wegen der Weiterführung zum Bahnhof an der Nordseite des Bahndamms entlanggeführt werden muss, müsste die Trasse der Linie 11 den Bahndamm tunneln. Das dürfte jedoch der Bahn nicht gefallen, zumal zum Bau eine Sperrung der S-Bahn-Strecke nötig würde und solche Sperrungen mehrere Jahre Vorlaufzeit haben - wie die Bürger beim Umbau des Griesheimer Bahnhofs leidvoll erfahren mussten.

Also gilt es, ein bestehendes Schlupfloch zu nutzen: die Straßenunterführung der Zuckschwerdtstraße. Dabei gibt es wiederum zwei Varianten: Entweder werden die bestehenden Gleise mit einem scharfen rechten Knick durch die Unterführung geführt und dann mit einem ebenso scharfen Knick wieder nach links. Oder man dreht die Fahrtrichtung der derzeitigen Schleife ums Scriba-Dreieck, lässt also die Straßenbahnen, von Nied kommend, erst die Bolongarostraße hinauf- und ums Lindner-Hotel herumfahren. Das hätte den Vorteil, dass man gerade auf die Unterführung trifft und nur noch den Links-Knick bewältigen müsste.

Unterschiedliche Einstiegshöhen

Derzeit werde allerdings die Variante mit den beiden scharfen Knicken bevorzugt, sagte Oesterling. Klar ist allerdings: Die kleine Kneipe auf der Nordseite der Unterführung ist dann Geschichte.

Die Planung der Straßenbahn-Verlängerung ist der RTW übertragen worden, weil sie mit der Strecke der Regionaltangente in Einklang sein muss. RTW und Straßenbahn werden sich das Gleis im Norden des Bahnhofs teilen müssen; die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (KKE), die bislang den nördlichsten Bahnsteig nutzt, rutscht dann einen Perron näher ans Bahnhofsgebäude.

Nun sind aber die Straßenbahnen Nieder- und die RTW-Züge wie U-Bahnen Hochflurfahrzeuge, brauchen also unterschiedliche Bahnsteighöhen. Dem will man begegnen, indem die Tram-Fahrgäste im Bahnhof auf der anderen Seite aussteigen, also nicht in Fahrtrichtung rechts, wie gewöhnlich, sondern in Fahrtrichtung links - auf einen neu zu errichtenden Bahnsteig. Und: Zwischen Zuckschwerdtstraße und Bahnhof könnte noch ein Halt auf Höhe des Parkhauses Gleisdreieck gebaut werden, um die Fußgängerzone anzuschließen.

Probleme gibt es noch andere: Die Straßenbahnen brauchen eine andere Fahrstromspannung als die RTW-Züge. Diesem Problem, so Oesterling, könne man begegnen, indem die Tram das verhältnismäßig kurze Stück auf DB-Infrastruktur mit Akkupack-Energiespeicher fährt. Die bei Alstom bestellten neuen T-Wagen seien problemlos nachrüstbar. Die Akkus, erklärte Rüffer, kommen aufs Dach.

"Bei gutem Verlauf der aktuellen Ausschreibungen und Angebotsabfragen kann die Planung voraussichtlich im Mai 2021 im vollen Umfang starten", sagte Amann. "Die mit der DB und VGF noch zu klärenden Themen wie Trassenvarianten und allgemeine technische Fragen werden derzeit endabgestimmt." Wie es irgendwann weitergeht - etwa bis zur Jahrhunderthalle -, darum müssten sich seine Nachfolger kümmern, schloss Oesterling. Denn: "Die müssen auch noch was zu Planen haben" Holger Vonhof

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