Klaus Oesterling (69) beendet mit der für 8. September geplanten Abwahl seine Amtszeit als Verkehrsdezernent knapp zehn Monate vorzeitig. Der Sozialdemokrat saß seit 1989 in der Stadtverordnetenversammlung und führte die SPD-Fraktion zehn Jahre lang, bis ihn das Bündnis aus CDU, SPD und Grünen 2016 zum hauptamtlichen Stadtrat wählte. Mit seinem Fachwissen ist er weit über die SPD-Grenzen anerkannt. In den Römer-Sitzungen erarbeitete er sich großen Respekt bei politischem Freund wie Feind, setzte er sein rhetorisches Können doch sowohl als Florett als auch als Säbel ein. Auch wenn er ein politischer Generalist ist, so war der Schienenverkehr stets sein Schwerpunkt. Die Liebe zur Straßenbahn wie auch zur SPD hatte ihm der Vater vererbt, technischer Betriebsleiter der Verkehrsgesellschaft während des U-Bahn-Baus. Oesterling ist alleinstehend, lebt in Niederursel, hat keinen Führerschein und ist stets auf Schusters Rappen sowie mit Nah- und Fernverkehr unterwegs, auch auf dem Weg in den Urlaub.
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Klaus Oesterling (69) beendet mit der für 8. September geplanten Abwahl seine Amtszeit als Verkehrsdezernent knapp zehn Monate vorzeitig. Der Sozialdemokrat saß seit 1989 in der Stadtverordnetenversammlung und führte die SPD-Fraktion zehn Jahre lang, bis ihn das Bündnis aus CDU, SPD und Grünen 2016 zum hauptamtlichen Stadtrat wählte. Mit seinem Fachwissen ist er weit über die SPD-Grenzen anerkannt. In den Römer-Sitzungen erarbeitete er sich großen Respekt bei politischem Freund wie Feind, setzte er sein rhetorisches Können doch sowohl als Florett als auch als Säbel ein. Auch wenn er ein politischer Generalist ist, so war der Schienenverkehr stets sein Schwerpunkt. Die Liebe zur Straßenbahn wie auch zur SPD hatte ihm der Vater vererbt, technischer Betriebsleiter der Verkehrsgesellschaft während des U-Bahn-Baus. Oesterling ist alleinstehend, lebt in Niederursel, hat keinen Führerschein und ist stets auf Schusters Rappen sowie mit Nah- und Fernverkehr unterwegs, auch auf dem Weg in den Urlaub.

Verkehr

"Die Gegnerschaft ist prinzipiell"

  • Dennis Pfeiffer-Goldmann
    VonDennis Pfeiffer-Goldmann
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Der scheidende Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) spricht im Interview über die Mainkai-Sperrung, schleppende Planungsprozesse und Schlafmangel.

Mal ehrlich, was macht mehr Spaß, Herr Oesterling: Regierung oder Opposition?

Unter der Voraussetzung, dass man Fraktionvorsitzender ist, macht Opposition mehr Spaß. Man kann sich zu allem äußern. Der Angriff auf die Regierung macht mehr Spaß.

War es dann die richtige Entscheidung vor fünf Jahren, vom SPD-Fraktionsvorsitz ins Amt des Verkehrsdezernenten zu wechseln?

Ja, das war richtig und unumgänglich. Dass das emotional nicht leicht fällt, war mir vorher klar. Das ist auch meinen Vorgängern schwer gefallen, die den ähnlichen Weg gingen, wie Uwe Becker, Volker Stein, Olaf Cunitz und Lutz Sikorski. Man verengt sich dann inhaltlich, wird vom Generalisten zum Spezialisten. Ich war vorher zehn Jahre lang Fraktionsvorsitzender und es war Zeit für einen Wechsel.

Sie waren aber schon Spezialist für Verkehr. Wie zufrieden sind Sie nun mit der Bilanz ihrer Amtszeit?

Das ist durchwachsen. Es gibt Sachen, mit denen ich sehr zufrieden bin, wie die Mainufer-Sperrung. Nach 30 Jahren ergebnisloser Diskussion hat sich mal jemand getraut, das zu machen. Es war sicherlich umstritten, aber die Idee hat die Menschen in ihrer Mehrheit ergriffen. Deshalb hat die neue Koalition sie auch zum Gegenstand ihrer Verabredung gemacht.

Warum haben Sie die Sperrung ohne großes Konzept einfach umgesetzt?

Das ist nicht richtig. Wir haben vorher eine Verkehrszählung gemacht und kamen zur Prognose, dass die Sperrung zu einer Verkehrszunahme auf der südlichen Mainuferstraße von ungefähr 25 Prozent führen würde. Genaue Erkenntnisse haben wir nicht wegen der Corona-Phase. Es spricht aber viel dafür, dass die Zahlen deutlich höher gewesen sind.

Das haben viele in Sachsenhausen bitter erleben müssen mit den verstopften Straßen. Können Sie den Betroffenen versprechen, dass es nicht erneut solches Chaos gibt, wenn der Mainkai erneut gesperrt wird?

Sicherlich wird dann eine geringere Beanspruchung von Sachsenhausen angestrebt. Wenn man einen zweiten Anlauf macht, braucht man eine andere Verkehrsführung und insgesamt eine Reduzierung des Verkehrs. Auch das Anwohnerparken wird helfen, das nächstes Jahr in Sachsenhausen kommt.

Warum waren Sie bei Verbesserungen so hartleibig und haben beispielsweise die Fahrradspuren erst ein Jahr nach der Wiedereröffnung des Mainkais markiert?

Da war ich nicht hartleibig. Es ist in den neuen Koalitionsverhandlungen diskutiert worden, da wollte ich nicht eingreifen.

In der alten Koalition hatten Grüne und CDU das aber schon vorgeschlagen.

Die CDU hat die Fahrradspuren mit der Hoffnung verbunden, damit sei alles erledigt. Im ersten Halbjahr war es dann sehr regnerisch. Man braucht aber Trockenheit und gewisse Temperaturen, um das zu markieren. Deshalb haben wir es jetzt gemacht.

Bei welchen weiteren Projekten gehen Sie zufrieden aus dem Amt?

Was mich besonders gefreut hat, sind die Bestellungen für die neuen Straßenbahnwagen, die laufend auf jetzt 46 erweitert worden sind. Erste Überlegungen dazu hatte es schon unter meinem Vorgänger gegeben. Positiv ist auch, dass es uns gelungen ist, weitere 22 U-Bahn-Wagen zu bestellen. Das geht jetzt in die Auslieferung. Damit verbunden ist die Hoffnung, dass wir in den kommenden Jahren bei U-Bahnen und Straßenbahnen keine Kapazitätsprobleme mehr haben.

Welche wichtigen Ziele haben Sie nicht erreicht?

Ich hätte gern gehabt, dass die neuen Straßenbahnwagen noch zu meiner Amtszeit ausgeliefert worden wären. Das hat Corona verhindert. Corona hat auch verhindert, dass die beiden zusätzlichen Übergänge über die Eschersheimer Landstraße gebaut wurden. Das war das erste, worum ich mich gekümmert habe, als ich ins Amt kam. Corona hat eine ganze Reihe von Planungsprozessen verzögert, weil Abstimmungsprozesse komplizierter sind.

Mit welchen Veränderungen rechnen Sie unter dem neuen Dezernenten Majer?

Mein Nachfolger hat angekündigt, dass er das Wesentliche fortführen will. Das meiste will er auch schneller machen, das freut mich natürlich. Insgesamt dauern die Planungsprozesse aber viel zu lange.

... wie beim U4-Lückenschluss, wo die Grundsatzentscheidung schon zehn Jahre zurückliegt und immer noch nur geprüft wird. Warum dauert das so lange?

Für jeden Schritt verlangt unser Planungsrecht eine erhebliche Untersuchungstiefe. Zum Beispiel dauert die Untersuchung von Flora und Fauna erstmal ein Jahr mit einer Vegetationsperiode und dann noch mal ein halbes bis ein Dreivierteljahr, bis das ausgewertet ist. Das betrifft zum Beispiel den Bahnübergang in der Oeserstraße. Der zweite Punkt: Im Laufe des Planungsverfahrens werden immer wieder europaweite Ausschreibungen verlangt. Außerdem ist die Beteiligung Dritter zu groß, nicht nur die allgemeine Bürgerbeteiligung, sondern auch die Träger öffentlicher Belange. Das ist ein erhebliches Problem. Es hat sich gezeigt, dass bei Projekten, die im politischen Raum unumstritten sind, dann Behörden auch im stark fortgeschrittenen Stadium noch neue zusätzliche Ideen haben. Da nehme ich auch die Stadt nicht aus. Das macht es alles viel zu lange.

Wie lässt sich das bändigen?

Auf Bundesebene werden nun zehn Verkehrsvorhaben per Gesetz genehmigt und die Entscheidungskompetenz stärker in die Parlamente verlagert.

Ist so etwas auch auf kommunaler Ebene möglich?

Das könnte man auch mit einem Grundsatzbeschluss durch die Stadtverordnetenversammlung machen, zum Beispiel bei Straßenbahnvorhaben. Einspruchs- und Klagemöglichkeiten sind dann auf Detailfragen beschränkt, nicht mehr auf Grundsatzfragen. Mehr ist auch nicht notwendig, das sieht man beim S6-Ausbau nach Bad Vilbel. Das Vorhaben wird politisch von einer großen Mehrheit begrüßt, wurde aber zehn Jahre lang beklagt. Die Gerichte haben in mehreren Stufen Korrekturen bei Schall- und Erschütterungs-Fragen angebracht, aber in der Hauptsache ist es bestätigt worden. Es sollte so sein, dass der Grundsatz nicht gerichtlich infrage gestellt werden kann, sondern nur die konkreten Auswirkungen.

Wie empfanden Sie die Unterstützung der vorigen Koalition für Ihre Arbeit?

Meine Partei stand hinter mir. Die CDU-Fraktion hat alle wesentlichen Fragen mitgestimmt, sowohl die roten Radwege als auch die Mainkai-Sperrung und Anwohnerparken. Aber wenn es ernst wurde, war die CDU vor Ort nicht mehr dabei und hat teilweise durch die Parteibasis Opposition gemacht. Das hat, glaube ich, auch dazu beigetragen, dass die CDU insgesamt nicht mehr dabei ist. Es ist nicht gut, wenn ein Teil der Regierung Opposition macht.

Sollte das der SPD in der neuen Wahlperiode und bei einem grünen Verkehrsdezernenten nicht besser eine Mahnung sein?

Na klar. Die wesentlichen Fragen sind aber in der Koalitionsvereinbarung auch einvernehmlich beschlossen. Als die Grünen schon einmal das Dezernat hatten, ist in Sachen Verkehrswende nicht alles herausgeholt worden, mit Rücksicht auf die CDU. Die CDU ist jetzt nicht mehr dabei, und die Grünen haben eine verjüngte Basis, die aufpassen wird, dass die Funktionsträger auch umsetzen, was sie versprochen haben.

Worauf müssen sich die Autofahrer nun einstellen?

Die Tendenz wird sein, dass man den Autoverkehr reduziert, besonders in der Innenstadt. Das sehe ich aber nicht so für die peripheren Bezirke - das unterscheidet mich zu manchen im Öko-Raum, wo man das Auto als solches verdammt und abschaffen will. Alle Umfragen zeigen, dass der Preis weniger entscheidend ist für die Verkehrsmittelwahl als die Fahrzeit. Wer jetzt in der Nordweststadt wohnt und in Wiesbaden arbeitet, dem wird der ÖPNV auch in absehbarer Zeit kein attraktives Angebot machen können. Da ist das Auto unverzichtbar.

Das sehen einige der neuen Koalitionäre anders. Ist es richtig, dass Frankfurt zur Fahrradstadt wird und jeder Rad fahren muss?

Frankfurt hat schon einen guten Weg mit der Markierung vieler roten Radspuren gemacht. Dieser Weg wird fortgesetzt. In einigen Bereichen, besonders in der Innenstadt, ist das Fahrrad schneller als das Auto oder der öffentliche Nahverkehr. Da ist der Anspruch gerechtfertigt, dass für dem Radverkehr mehr Raum zur Verfügung gestellt werden muss.

Und wie muss sich der Nahverkehr entwickeln?

Das ist bis 2030 bereits vorgezeichnet. Das ist die Regionaltangente West, die nordmainische S-Bahn, der U4-Lückenschluss, die U5 ins Europaviertel mit Verlängerung, die U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg, die U2-Verlängerung nach Bad Homburg, die Ringstraßenbahn, die Straßenbahnverlängerung nach Höchst und die Wiederinbetriebnahme der Strecken in der Schlossstraße und ins Gutleutviertel. Wenn man das addiert, kommt man schon auf einen großen finanziellen Aufwand und einen großen Bedarf an Fachkräften.

Da würde die Fahrrad-Lobby wohl Nein sagen: Ein paar Radwege sind viel günstiger.

Das schließt sich nicht aus. Mit dem Nahverkehr werden größere Distanzen bewältigt als vom Grüneburgweg zur Hauptwache. Sehen Sie zum Beispiel die Regionaltangente West von Praunheim nach Höchst. Da ist das Fahrrad nicht mehr konkurrenzfähig. Und nicht jeder Autofahrer wird aufs Fahrrad umsteigen wollen.

Welche Aufgabe wird die schwierigste für Ihren Nachfolger?

Ich fürchte, dass das politische Klima rauer wird. Es wird für den neuen Dezernenten konflikthafter. Bisher wurde immer Auto-affine Politik gemacht. Es dauert, bis diejenigen, die aufs Auto setzen, merken, was jetzt läuft. Beim Rad-Entscheid haben einige noch begeistert gejubelt, aber das Kleingedruckte ist nicht so gelesen worden. Inzwischen ist die andere Seite aufgewacht: Es gibt nun auch Initiativen für den Autoverkehr.

Für welche großen Projekte sollte ihr Nachfolger besonders viel Energie aufwenden, um zu überzeugen?

Eigentlich alle, denn es gibt gegen alle Projekte Widerstand. Ich hoffe, dass die Koalition dazu steht, den U-Bahn-Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim mit einer Campus-Station zu realisieren, wenn der Baumbestand im Grüneburgpark nicht gefährdet wird. Ich gehe davon aus, dass es keine Gefährdung geben wird.

Dennoch deutet sich selbst dann nicht an, dass die Gegner klein beigeben.

Das ist wie bei vielen Projekten: Die Gegnerschaft ist prinzipiell. Das werden wir auch beim Fernbahntunnel noch sehen.

Was kann Politik tun, damit sinnvolle Projekte dennoch realisiert werden können?

Sie kann immer wieder die Gründe darlegen. Sie sollte vermeiden, zu viel PR zu machen. Und eine gewisse Stetigkeit in der politischen Aussage ist wichtig. Das ist bei der S6 und der U5 gelungen. Wo die Politik standhaft ist, ist ein Vorhaben auch durchsetzbar.

Was macht Klaus Oesterling ab dem 9. September?

Erst einmal ausschlafen. Ich werde einiges urlaubsmäßig nachholen, was ich in den vergangenen 15 Jahren nicht gemacht habe. Ich habe nicht die Absicht, alles zu kommentieren, was meine Nachfolger da fabrizieren. Ich kann ja stolz sein, dass ich zwei Nachfolger kriege. Aber wer mich fragt, kriegt auch einen Rat.

Interview: Dennis Pfeiffer-Goldmann

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