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„Die Stadt muss den Mut haben, das Konzept umzusetzen“

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Von: Dennis Pfeiffer-Goldmann

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Logistik-Experte Prof. Kai-Oliver Schocke.
Logistik-Experte Prof. Kai-Oliver Schocke. © Rainer Rüffer

Logistik-Experte Prof. Kai-Oliver Schocke will den Lieferverkehr in Frankfurt erträglicher gestalten.

Mit immer mehr Online-Bestellungen hat der Lieferverkehr in Frankfurt stark zugenommen. Doch der gesamte Logistikverkehr ist notwendig, damit die Stadt funktioniert, erklärt Logistik-Spezialist Professor Kai-Oliver Schocke von der Frankfurt University of Applied Sciences (UAS). Wie der Lieferverkehr etwa mit Hilfe von Straßenbahn und Boot erträglicher werden könnte und warum der Nachholbedarf in Frankfurt so groß ist, erklärt er im Interview mit Redakteur Dennis Pfeiffer-Goldmann.

Überall in Frankfurt parken Lieferanten vielfach auf Fahrbahnen, Radwegen, Fußwegen. Warum nervt das so?

Geschäfte und wir als Privatleute erwarten, dass Sendungen, Pakete gebracht werden. Die Menschen, die das ausliefern, brauchen Parkraum. Es ist daher nötig, Ladezonen vorzusehen. In vielen Planungen in der Vergangenheit wurde das aber nicht berücksichtigt, oder die Ladezonen sind zu klein oder sie werden von Falschparkern blockiert. Wenn der Lieferant dann auf der Fahrbahn, dem Geh- oder Radweg steht, stört uns das.

Warum stört uns das heute mehr als früher?

Das Lieferaufkommen ist gestiegen, im Paketbereich auf mehr als vier Milliarden Pakete pro Jahr in Deutschland. Im privaten Bereich hat es von 2020 auf 2021 um zehn Prozent zugenommen. Deswegen gibt es immer mehr Lieferverkehre.

Wie wichtig ist die Logistik konkret für Frankfurt?

Logistik fängt an bei kleinen Paketen über die Belieferung von Apotheken oder Supermärkten und geht bis hin zum Beispiel zur Entsorgung von Bauschutt. Wenn Bauschutt von Hochhausbaustellen im Westen der Innenstadt zur Entsorgung in den Osthafen gebracht wird, brauchen wir Fahrwege für die Lastwagen. Sie sollen durch die Stadt kommen, ohne andere zu stören. Das muss man alles mitdenken. Medikamente zum Beispiel sehen wir als notwendig an und erwarten, dass sie in der Apotheke schnell verfügbar sind. Aber dafür muss auch mehrfach am Tag ein Lieferant zur Apotheke fahren.

Wer im Privatwagen oder auf dem Fahrrad sitzt, den nervt aber der Lieferwagen. Wie stark trägt der Lieferverkehr dazu bei, dass Menschen des vielen Verkehrs in der Stadt überdrüssig sind?

Das ist eine Frage der Wahrnehmung. Die Statistik zeigt, dass der Güterverkehr in einer Stadt nur ungefähr 15 Prozent ausmacht, 80 Prozent sind die privaten Pkw. Wenn einer der 15 Prozent vor der Garagenausfahrt steht, aus der man gerade herausfahren will, ist es extrem störend. Aber es ist nur ein ganz kleiner Teil. Und die Paketdienstleister machen sogar nur circa drei Prozent des Gesamtverkehrs aus. Die Logistik brauchen wir aber, denn wir erwarten ja auch, dass die Supermarktregale immer voll sind.

Was fehlt in Frankfurt, damit Liefer- und Logistikverkehr verträglicher werden?

Als Hochschule haben wir gerade wissenschaftlich am Konzept für die City-Logistik mitgearbeitet. Wir haben viele befragt, die Logistik in Frankfurt betreiben. Praktisch alle haben gesagt, dass Logistikflächen notwendig und bei der Planung nicht berücksichtigt sind. Viele der heutigen Planer haben in ihrer Ausbildung nichts Anderes gelernt, als Straßen für den motorisierten Verkehr zu denken. Nun haben wir zwar immerhin die Fahrradspuren wie entlang der Friedberger Landstraße, das ist sehr schön für die Radfahrer. Wir brauchen aber auch beispielsweise Ladezonen.

Wie adressieren Sie diese Notwendigkeit?

Wir begleiten die Stadt, zum Beispiel im Oeder Weg. Es geht darum, die Interessen der Gewerbetreibenden und die der Anwohner bestmöglich zu verknüpfen.

Also mit mehr Logistikflächen, auf denen ein Lkw ausgeladen werden kann, ohne auf der Straße zu stören?

Genau. Der Lkw wird ja auch immer länger. Die sind inzwischen 7,50 bis acht Meter lang und brauchen größere Ladezonen. Das muss berücksichtigt werden.

Solche Ladezonen richtet die Stadt teils schon ein wie am Kornmarkt. Meistens parken aber Privatautos dort, wenn ich vorbeikomme.

Das Grundproblem der Ladezonen ist, dass sie von Menschen genutzt werden, für die sie nicht gedacht sind. Das liegt zum einen daran, dass der Überwachungsdruck zu gering ist. Die Überwachung ist sehr aufwendig. Man kann schlecht neben jede Ladezone einen Verkehrspolizisten stellen. Es gibt aber technische Möglichkeiten: In Antwerpen oder Gateway Gardens merkt ein Sensor, wenn dort jemand länger als zehn Minuten steht, und dann wird die Stadtpolizei gerufen. Möglich wäre auch, dass die Gewerbetreibenden das selbst stärker im Blick haben, denn es sind ja ihre Lieferanten, die den Platz benötigen. Zum anderen ist die Strafe vernachlässigbar gering gegenüber den Parkgebühren in Frankfurt. Wichtig ist auch, dass es gescheit markiert ist und es keine Schilderwälder gibt wie zwischen Willy-Brandt-Platz und Hauptwache. Das versteht niemand mehr, dann kommt es zum Missbrauch.

Wären für Fußgängerzonen auch Absperrpoller gut?

Schon. Die begrenzten Lieferzeiten in Fußgängerzonen erzeugen aber ein weiteres Problem. Die Logistiker schicken viel mehr Fahrzeuge in die Innenstadt, wenn sie weniger Zeit haben für die Belieferung. Das könnte man durch neue Belieferungskonzepte wie Mikrodepots und Lastenräder ändern, wie es im Logistikkonzept vorgeschlagen ist.

Ein solches Mikrodepot betreibt UPS seit 2017 in der Meisengasse, aber es ist bis heute nicht aus dem Status als Pilotprojekt heraus. Wieso ist es nicht serienreif?

Die Paketdienstleister haben ein sehr großes Interesse an solchen Mikrodepots und würden sich gern mit emissionsärmeren Lösungen präsentieren. Es ist in Forschungsprojekten und von den Paketdienstleistern selbst nachgewiesen, dass eine Fahrradbelieferung in der Innenstadt sehr vorteilhaft ist. Die Stadt Frankfurt war in der Konzeption schon viel weiter, hat sich aber jahrelang zurückgehalten. Hamburg hat das im vorigen Jahr einfach umgesetzt. Dort liefert UPS in der ganzen Innenstadt jetzt mit Fahrrädern aus, auch andere Paketdienstleister machen das so. Auch Stückgut-Logistiker wie Dachser und Kühne & Nagel setzen auf innovative Lösungen und fahren in anderen Städten schon Europaletten per Fahrrad aus.

Der Wunsch der Wirtschaft ist schon lange da, es gibt schon seit 2013 den Arbeitskreis Wirtschaftsverkehre. Wer muss denn den gordischen Knoten durchschlagen, damit sich etwas verbessert?

Der Ball liegt bei der Stadt. Mit dem Wechsel des Mobilitätsdezernenten im vorigen September ist neuer Schwung drin. Das zeigt sich daran, dass das City-Logistik-Konzept nun fertig wurde. Wir haben schon ganz viele Forschungsergebnisse für Frankfurt erarbeitet: mit den Arbeitskreisen, mit der Industrie- und Handelskammer oder dem Forschungszentrum Holm. Woran es fehlt, ist die Umsetzung. Wir können für alles eine wissenschaftlich fundierte Lösung anbieten. Ein Großteil steckt im City-Logistik-Konzept. Nun muss die Stadt den Mut haben, das umzusetzen.

Das Konzept nennt auch experimentelle Ideen wie eine Logistikseilbahn zum Flughafen oder Transportboote.

Seilbahnen haben gewisse Vorteile, weil man keine große Fläche am Boden benötigt. Es gibt zu Schiffen gerade ein Forschungsprojekt in Berlin. Berlin hat aber ein weit verzweigtes Wasserwege-Konzept, in Frankfurt haben wir aber nur den Main. Der wird auch schon genutzt für den Transport von Bauschutt und Schüttgütern. Der Osthafen ist unglaublich wichtig als Logistik-Hub, auch in Kombination mit dem Rangierbahnhof dort, der in der Stadt sehr wenig im Bewusstsein ist. Dort ist Logistik zu Hause, und das sorgt erheblich dafür, dass die Stadt von Verkehr entlastet wird.

Vom Osthafen müssen die Lieferanten aber noch in die Stadt fahren.

Es wäre interessant zu überlegen, ob man mit einem kleineren Boot mit Paketen oder Waren vom Osthafen zum Eisernen Steg fahren kann, das ein Mikrodepot sein könnte. Von dort aus könnte in den Innenstadtbereich per Lastenrad ausgeliefert werden.

Warum gibt es nicht längst mehr solcher Mikrodepots?

Ein großes Problem ist die Flächenkonkurrenz. Man kann dafür Flächen nutzen, die ohnehin C-Lage sind, vielleicht unter Autobahnbrücken oder in nicht bebaubaren Ecken. Die Stadt könnte vor Behörden oder Schulen Flächen für Packstationen zur Verfügung stellen, statt eine Blumenrabatte anzulegen. Die Verkehrsgesellschaft VGF macht das gerade bei einigen U-Bahn-Stationen auf ihren eigenen Flächen. Ein großes Problem ist die Genehmigung solcher Flächen im öffentlichen Raum. Bei UPS haben zehn Ämter mitgeredet. Entsprechend lang dauert das dann natürlich.

Also bremsen Bedenken so etwas aus?

Jedes Amt hat eine andere Perspektive. Es braucht einen, der die Ämter zusammenbringt und den politischen Willen umsetzt. Da bin ich beim aktuellen Dezernenten ganz guter Dinge.

Eine visionäre Idee, die Güter-Straßenbahn, haben Sie schon auf Praxistauglichkeit geprüft. Wie soll sie im dichten Takt der Passagier-Trams funktionieren?

Wir haben exemplarisch eine Woche lang gezeigt, dass es geht. Es ist natürlich nicht vorstellbar, dass eine Güter-Straßenbahn an der Konstablerwache hält. Wir haben zusammen mit der VGF Haltestellen identifiziert, wo so etwas möglich ist, weil weniger Linien fahren. Das Ein- und Ausladen darf nicht länger als drei Minuten dauern. Dafür muss ein Logistiker mitfahren und möglichst viele Container ausliefern. Die Beiladung in einer herkömmlichen Tram ist deshalb keine Lösung. Aber in einer umgerüsteten Straßenbahn mit 30 Containern funktioniert das. Die Container werden an den Stationen in sichere Depots abgestellt, von wo die lokalen Lieferanten die Pakete abholen und ausliefern können.

Wann kann das Realität werden?

Recht schnell. Hermes, DPD und die Deutsche Post haben schon signalisiert, dass sie gern weitere Versuche begleiten möchten. Die VGF rüstet nun eine ältere Straßenbahn um und will das über einen längeren Probebetrieb testen.

Auch ein Güterverteilzentrum sieht das Logistikkonzept vor. Was soll das sein?

Die Idee ist, dass Waren, die in die Stadt sollen, dort zentral angeliefert werden und dann von einem neutralen Dienstleister weiterverbreitet werden. Das könnte zum Beispiel am Osthafen platziert sein: Dort sind schon die Paketdienstleister, dort ist auch die Straßenbahn und von dort könnte ein Paketboot an den Mainkai fahren. Und die Auslieferung erfolgt dann per Lastenrad.

Welchen Vorteil haben die Logistikdienstleister?

Lastenräder mit einem Container darauf können mindestens einen Lieferwagen ersetzen. Sie sind auch effizienter, da sie direkt vor die Geschäfte fahren dürfen, auch auf Bürgersteige in Fußgängerzonen und entgegen der Einbahnstraße. So sind die Mitarbeiter viel schneller - und sie brauchen keinen Führerschein. Das macht auch die Personalgewinnung einfacher. Die Paketdienstleister sind deshalb extrem offen dafür.

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