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Jürgen Lachner ist Vorstandsmitglied für Verkehr, Umwelt, Technik beim ADAC Hessen-Thüringen ? und Anwalt.

Montagsinterview

Diesel-Skandal: Jurist Jürgen Lachner sieht Politik in der Pflicht

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Der Diesel ist in der Kritik, Fahrverbote drohen, vielleicht auch in Frankfurt am Main. Jürgen Lachner ist Vorstandsmitglied des ADAC Hessen-Thüringen. Im Gespräch mit FNP-Redakteur Thomas J. Schmidt erklärt er, warum er nicht glaubt, dass es bald zu Fahrverboten kommt

Fahren Sie selbst einen Diesel?

JÜRGEN LACHNER: Ja. Ich habe ihn kurz vor dem Diesel-Skandal 2015 gekauft.

Also richtiges Pech gehabt. Im April 2018 soll es das erste Fahrverbot geben, in Hamburg, am Hafen, wo ausgerechnet die Riesenschiffe mit Dieselmotoren tuckern. Ist es der Anfang vom Ende des Diesel-Pkw?

LACHNER: Das werden wir sehen. Richtig ist, dass alle im Moment etwas verrückt spielen. Wenn man sich die Entwicklung der Schadstoffwerte insgesamt anschaut in den vergangenen 15 Jahren, ist die Entwicklung positiv.

Aber die Grenzwerte wurden herabgesetzt ...

LACHNER: Ja, und wir haben Überschreitungen, teilweise an Messstellen, bei denen man sich herrlich streiten kann, ob sie richtig aufgestellt sind.

25 Meter Abstand zur Straße, schreibt die EU vor, in Deutschland stehen Messstellen direkt an der Straße. Sind wir wirklich so bekloppt?

LACHNER: Wenn man sich dann noch die Emissionswerte der alten Diesel anschaut, Euro drei oder älter, stellt man fest, die haben insgesamt viel mehr ausgestoßen, aber wir sind nicht tot umgefallen. Inzwischen schauen wir genauer hin, und das ist gut so. Die Gesundheit steht im Vordergrund, das ist gut. Aber es ist überzogen, den Diesel zum alleinigen Schuldigen zu machen. Man muss die Kirche im Dorf lassen.

Was sagte denn nun das Bundesverwaltungsgericht?

LACHNER: Es sagt nicht, dass überall Fahrverbote kommen sollen, sondern, dass es als letztes Mittel im Rahmen der Verhältnismäßigkeit für Kommunen möglich sein soll, Fahrverbote zu verhängen.

Nun wird aber eine Organisation wie die Deutsche Umwelthilfe vor Gericht gehen, wenn die Grenzwerte überschritten werden. Werden die Kommunen nicht schon aus Angst davor Fahrverbote verhängen?

LACHNER: Es gibt ja andere Möglichkeiten, die Schadstoffbelastung herabzusetzen. Dazu gehört ein gutes Nahverkehrsangebot, dazu gehört, dass man den Verkehrsfluss verflüssigt und nicht behindert, wie das in manchen Städten in den Einfahrtstraßen geschieht, und dazu gehören auch Nachrüstlösungen für die Fahrzeuge, die die meisten Schadstoffe ausstoßen.

Ist das nicht ein anderes Thema? Wenn drei saubere Autos so viel Stickoxide ausstoßen wie ein drei Mal so dreckiges, so wird doch in beiden Fällen an der Messstelle der Grenzwert überschritten.

LACHNER: Das ist richtig, aber wenn mit sauberen Fahrzeugen die Grenzwerte erst gar nicht erreicht werden ... Die Luftreinhaltepläne müssen geändert werden, es muss gemessen werden, ob die neuen Pläne das Ziel erreichen. Das kostet alles Zeit, um zu sehen, was taugliche Maßnahmen sind.

Was könnte ein mögliches Fahrverbot für Frankfurt bedeuten?

LACHNER: Noch ist nichts entschieden. Erinnern wir uns an die Feinstaubplakette. Da gab es auch Anwohner, die die grüne Plakette nicht erhalten haben. Sie konnte dann eine Ausnahmegenehmigung beantragen, für eine gewisse Zeit. Schwerbehinderte mussten sich keine neuen Autos kaufen. Und es wird auch zum Beispiel für Handwerker Ausnahmeregeln geben. Zumindest für eine gewisse Zeit.

Wie praktikabel wäre ein Fahrverbot? Nach Frankfurt fahren Pendler aus dem Main-Kinzig-Kreis oder dem Taunus, und es gibt auf dem Land keinen Nahverkehr, der das auffangen kann?

LACHNER: Richtig, und ich halte ein Fahrverbot auch nicht für praktikabel. Das wäre nicht die Lösung. Fahrverbote in Frankfurt wären Wahnsinn, wären ein Riesenschaden für die Wirtschaft. Der Nahverkehr kann das nicht auffangen. Nur ein Maßnahmenpaket kann helfen. Gerade die Verbesserung des Verkehrsflusses könnte in Frankfurt kurzfristig viel bringen, etwa die grüne Welle auf den Hauptverkehrsstraßen.

Nennen Sie doch bitte einige konkrete Möglichkeiten.

Da kann man in Frankfurt etwas machen. Baustellen müssen schneller abgewickelt werden. Es gibt viele Möglichkeiten. Fahrverbote können nur die Ultima Ratio sein. Und wenn eine Straße gesperrt wird und der Verkehr sich in die Seitenstraßen drängt, ist auch nichts gewonnen.

Bringen hell- und dunkelblaue Plaketten denn die Lösung?

LACHNER: Das bedeutet ja auch nur, eine Gruppe von Fahrzeugen für begrenzte Zeit auszuschließen. Ich denke, den Eigentümern kann man diesen Wertverlust nicht zumuten. Und Fahrverbote sind nicht das Mittel der Wahl. Wir brauchen ein Maßnahmenpaket von Politik und Industrie, und es muss klar werden, welche Hardware-Nachrüstungen möglich sind. Das Maßnahmenpaket kann kurzfristig Luftverbesserung bringen.

Sie sagten eben, die Wertverluste wären den Eigentümern der Autos nicht zuzumuten. Aber die Wertverluste sind doch bereits eingetreten. Wie viel haben Sie denn verloren?

LACHNER: Das weiß ich nicht, weil ich kein Interesse habe, mein Auto zu verkaufen. Ich will es noch mehrere Jahre nutzen und kann Ihnen keinen Preis sagen. Ich habe zum Glück schon einen Euro 6 gekauft.

Inzwischen gibt es sogar 6d temp?

LACHNER: Ja, aber das gab es damals noch nicht. Man hat mir versichert, es sei das sauberste Fahrzeug.

Könnten Sie denn jetzt Ansprüche gegen den Hersteller durchsetzen?

LACHNER: Heute ist eine andere Zeit als damals. Es liegt ja kein Mangel am Fahrzeug vor. Damals galt Euro 6 als das Maß der Dinge, die Politik war zufrieden, und die Industrie hat produziert. Sie hat keine Veranlassung gehabt, den wahren Schadstoffausstoß zu messen.

Wer hat denn die Fehler nun gemacht? Die Auto-Industrie? Die Europäische Union mit den strengen Grenzwerten? Oder die Politik als Gesetzgeber, die über Jahre gepennt hat?

LACHNER: Die Untätigkeit des Gesetzgebers ist der Ausgangspunkt. Der Industrie wurde erlaubt, mit Prüfstandmesswerten die angebliche Sauberkeit von Fahrzeugen zu verkaufen. Den wirklichen Ausstoß im Betrieb hat man nicht gemessen. Seit 2010 hat aber der ADAC mit seinem EcoTest immer wieder auf Probleme bei Stickoxiden hingewiesen. Also: Die Politik war untätig, und die Hersteller haben sich ausgeruht und nicht die Bohne geschert um den tatsächlichen Ausstoß.

Und wie geht es jetzt weiter? Hardware-Nachrüstung? Software?

LACHNER: Letztes Jahr gab es den Gipfel. Der ADAC hat damals schon gesagt, Software-Lösungen werden nicht ausreichen. Doch die Politik hat sich mit der Software-Lösung abspeisen lassen. Und die Industrie hat es sogar nach einem dreiviertel Jahr nicht geschafft, die Fahrzeuge umzurüsten. Auch die Hardware-Nachrüstung würde viel Zeit benötigen.

Aber sie ist möglich? ADAC-Tests zeigen dies ja.

LACHNER: Der ADAC hat nur Prototypen getestet und gezeigt, dass es möglich ist, die Autos sauber zu bekommen. Es ist an den Herstellern, es umzusetzen. Sie müssen die Massenproduktion eigener Filter starten oder die der Zulieferer einkaufen – die dafür aber auch erst eine Massenproduktion aufbauen müssen. Die Zulassungsbehörden müssen mitspielen, die Hersteller müssen Garantien geben. Das wird noch Jahre dauern. Die Werkstätten müssen es machen können.

Also warten wir aufs Fahrverbot, weil alles andere Jahre dauert?

LACHNER: Nein, wir müssen mit der Nachrüstung loslegen.

Wie teuer wird das für Diesel-Fahrer?

LACHNER: Die Filter kosten mit Einbau maximal 3500 Euro. Der ADAC ist der Auffassung, dass die Industrie dies bezahlen muss. Trotzdem entstehen Kosten. Die Fahrzeuge brauchen etwas mehr Sprit, sie brauchen Ad Blue, sie können geringfügig Leistung verlieren.

Wird der Diesel-Kleinwagen zu retten sein angesichts der Kosten der Reinigung des Motors?

LACHNER: Der wird sich kaum mehr lohnen. Aber dann muss man darüber reden, ob der Benziner, das Elektro- oder das Gasauto besser ist. Am 1. Januar 2017 waren in Deutschland 30 Millionen Benziner zugelassen, 15 Millionen Diesel, 34 000 reine Elektrofahrzeuge, 450 000 Flüssiggas- und 77 000 Erdgasautos. Die Hersteller wissen noch nicht, wo die Zukunft liegt. Man sollte sich nicht auf eine Technologie festlegen.

Ist der Diesel so schlimm? 40 Mikrogramm Stickoxide im Jahresmittel an der Kreuzung ist der Grenzwert. Die maximale Arbeitsplatzkonzentration liegt bei 950 Mikrogramm. Beim Kochen mit Gas entstehen bis zu 4000 Mikrogramm, also das Hundertfache. Demnach wäre Kochen mit Gas 100 Mal gefährlicher. Ernsthaft: Sterben wirklich jedes Jahr 6000 Menschen am Stickoxid der Dieselautos?

LACHNER: Sie stellen die richtige Frage. Das Bundesumweltamt, das diese Zahl der 6000 Toten publizierte, hat diese Aussage relativiert. Wie ernst ist ein Grenzwert zu nehmen, wenn an anderen Stellen das x-fache akzeptiert wird? Es ist die Frage der Verhältnismäßigkeit. Tatsache: Die Luft ist in den vergangenen 20 Jahren deutlich besser geworden.

Also ist der Diesel doch nicht so schlimm?

LACHNER: Der Diesel 6d temp ist sehr sauber. Er ist sparsamer als ein Benzinmotor, verwertet den Kraftstoff wirtschaftlicher, stößt weniger CO2 aus. Wir haben ja auch noch ein Klimaproblem. Der Diesel ist nicht tot. Wenn er sauber ist, lebt er noch lange.

Welche Städte überschreiten die Grenzwerte in Hessen?

LACHNER: Frankfurt, Wiesbaden, Darmstadt, Limburg und Gießen.

Könnten Dieselfahrer klagen, wenn sie womöglich mit Fahrverboten etwa in Städten wie Frankfurt konfrontiert würden?

LACHNER: Es kommt darauf an. Wenn die Stadt das Fahrverbot als Ultima Ratio verhängt hätte, würde ich scheitern. Aber wenn vor diesem Fahrverbot nicht alles andere versucht worden wäre, könnte ich gewinnen.

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