49-Euro-Ticket in Frankfurt: „Ein riesiger Schritt in Richtung Mobilitätswende“
Mobilitätsdezernent Stefan Majer (Grüne) spricht über das 49-Euro-Ticket – und erklärt, warum der Bund auch für Frankfurt mehr zahlen muss.
Frankfurt – Das 49-Euro-Ticket soll kommen, womöglich geben die Ministerpräsidenten heute grünes Licht. Warum Bund, Länder und Verkehrsunternehmen so hart ringen und was das Deutschlandticket für Frankfurt bedeutet, erklärt Mobilitätsdezernent Stefan Majer (Grüne) auf Fragen von Römer-Reporter Dennis Pfeiffer-Goldmann hin.
Wann kommt denn nun das 49-Euro-Ticket?
Frühestmöglicher Starttermin des Deutschlandtickets ist laut Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und RMV der 1. April 2023. Darauf richten wir uns nun ein. Es kann aber durchaus auch später werden. Die Branche kann sich sinnvollerweise nur einen deutschlandweit einheitlichen Start vorstellen, der Vorverkauf soll dann sechs Wochen vor Starttermin beginnen.
Woran klemmt’s immer noch?
Es liegt nach wie vor an der Finanzierung. Die ist noch immer nicht belastbar gesichert ist. Und es liegt an verbindlichen, deutschlandweit einheitlichen Tarifbestimmungen, die ebenfalls noch nicht vorliegen. Insbesondere geht es im Streit zwischen Bund und Ländern um eine Nachschusspflicht, falls die Kosten für die Verbünde und Kommunen höher sind als die bislang zugesagten drei Milliarden Euro in 2023. Die Länder haben bereits signalisiert, auch höhere Kosten hälftig zu tragen. Vom Bund fehlt diese Aussage bisher.
Frankfurt und das 49-Euro-Ticket: Kommt genug Geld vom Bund?
Welche Folgen hätte es konkret für Frankfurt, wenn es nur bei der bisherigen Finanzierungszusage bleibt? Müssen Sie dann U-Bahn-Takte ausdünnen oder Buslinien einstellen?
Die Verträge mit allen Verkehrsdienstleistern sind langfristig angelegt, Strecken sind in Bau, Bahnen bestellt und Personal eingestellt. Das Ausdünnen und die Streichung von zum Beispiel Buslinien wäre kurzfristig gar nicht möglich. Das würde aber auch den mit dem Deutschlandticket erwarteten zusätzlichen Fahrgästen komplett entgegenlaufen. Wenn die bisher zugesagten Ausgleichszahlungen von Bund und Land nicht ausreichen, müsste in der Tat die Stadt einspringen. Ich gehe aber davon aus, dass das Deutschlandticket überhaupt nur kommt, wenn die komplette Finanzierung gesichert ist. Unabhängig davon bestehen jedoch noch weitere finanzielle Herausforderungen für den gesamten Nahverkehr durch steigende Energie- und Personalkosten sowie all die für die Mobilitätswende notwendigen Angebotsverbesserungen. Die Kommunen - auch Frankfurt - sind da auf Unterstützung von Bund und Ländern oder auf andere, neue Finanzierungsinstrumente angewiesen.
Warum ist der Bund so hartleibig?
Der Bund befürchtet anscheinend, dass er mehr kompensieren muss, als die Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen tatsächlich an Mindereinnahmen haben. Er übersieht aber dabei, dass die Finanzierung des Nahverkehrs die ganze Zeit schon total auf Kante genäht ist. Außerdem rechnet der Bund mit völlig unrealistischen Kosteneinsparungen zum Beispiel durch eine Digitalisierung des Vertriebs. Diese Anliegen sind bundesweit nicht so kurzfristig umsetzbar. Für das Jahr 2023 besteht wohl das zusätzliche Problem, dass der Bundeshaushalt keine weiteren Mittel über die bisher bereits zugesagten Milliarden vorsieht. Eine Nachschusspflicht kann deshalb nur noch durch einen Beschluss der in Kürze tagenden Bund-Länder-Konferenz erreicht werden.
Im Bund regieren doch die Grünen mit - warum gibt es trotzdem diesen Widerstand?
Nach meiner Wahrnehmung ist es weniger ein Konflikt zwischen den Koalitionären auf Bundesebene als vielmehr zwischen Bund und Ländern, sowie zwischen Finanz- und Verkehrspolitikern, unabhängig vom Parteibuch.
49-Euro-Ticket in Frankfurt: „Rasche Einigung erforderlich“
VDV und Verkehrsverbünde wie der RMV fordern noch deutlich mehr Geld. Warum genügt denn nicht einmal das, was Bund und Länder nun zahlen wollen?
Die ursprünglich zu Beginn durch den VDV grob kalkulierten drei Milliarden Euro an Kosten für das Deutschlandticket gingen noch von einem Jahreskartenangebot mit monatlichem Preis von 69 Euro aus. Hier wären in vielen Regionen die lokalen Angebote wie Wochen- und Monatskarten noch weiter verkauft worden und hätten zu zusätzlichen Einnahmen vor Ort geführt. Zumal sich nicht jeder Nutzer gerne an ein Jahresticket bindet. Der Bund wünscht jedoch ein jederzeit kündbares Monatsabonnement ohne Mindestlaufzeit und ohne Servicegebühr für monatlich 49 Euro. Hier kann der Fahrgast also sparen, indem er zum Beispiel während des Urlaubs oder bei Krankheit oder wenn er bei schönem Wetter auf das Fahrrad umsteigt das Abo kündigt. Deshalb werden wahrscheinlich auch so gut wie alle Monatskartenkäufer auf das Deutschlandticket umsteigen. Die Fahrgeldeinbußen sind also höher und der vertriebliche Aufwand größer. Zudem sind die Energiekosten seit der ersten Kalkulation explodiert und werden absehbar weiter steigen.
Welche Lösung ist aus Frankfurter Sicht nötig?
Für Frankfurt wie für den RMV ist eine rasche Einigung über die Finanzierung erforderlich, sodass das Risiko einer Fehlkalkulation letzten Endes nicht auf den Haushalt der Stadt durchschlägt, sowie rechtlich verbindliche, bundeseinheitliche Tarifbestimmungen, damit wir die Vertriebssysteme entsprechend anpassen können.
Wie wichtig ist das Deutschlandticket für Frankfurt?
Für uns hat das einen maximalen Stellenwert. Um die Mobilitätswende zu realisieren, brauchen wir einen attraktiven, preisgünstigen und gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr, der zum Einsteigen einlädt. Im Koalitionsvertrag ist formuliert, dass wir mittelfristig ein 365-Euro-Ticket für alle Menschen in Frankfurt anstreben. Mit einem deutschlandweit gültigen Ticket für 588 Euro pro Jahr machen wir einen riesigen Schritt in diese Richtung.