Elektromobilität kommt langsam in Schwung
Flotte der In-der-City-Bus GmbH wird bis 2030 komplett umgerüstet
Die Elektromobilität kommt in Gang, auch bei den Bussen. Noch sind sie aber die Ausnahme, die mit „Ich bin ein Stromer“ beklebten Busse der In-der-City-Bus GmbH (ICB), einer Tochter der Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH. 700 Mitarbeiter, 228 Fahrzeuge, davon 29 Elektrobusse. Knapp 13 Prozent also. Bis 2030 will Frankfurt klimaneutral sein. Und das heißt, dass dann alle Busse elektrisch unterwegs sind. Ob das gelingen kann? Eine Bilanz nach den ersten Jahren Erfahrung.
Die Elektrobusse teilen sich auf in 16 Batteriebusse und 13 Brennstoffzellenbusse. Diese benötigen Wasserstoff, der bislang im Industriepark Höchst getankt wird. In einem Jahr werden zehn weitere Brennstoffzellenbusse in Frankfurt unterwegs sein, so die Planung. Die Ausschreibung ist abgeschlossen. Dies sagen Abel Brhan, Leiter der Unternehmensentwicklung, und der Techniker Jochen Lüdicke. Die beiden kennen sich aus mit allen Antrieben, ihren Stärken und Schwächen.
„Die Preise für Elektrobusse bleiben gleich“, sagt Brhan. „Doch das Produkt wird besser.“ 2017 habe die Akku-Kapazität 240 Kilowattstunden betragen, vier Jahre später waren es 350. „Das reicht für 250 Kilometer“, sagt der Maschinenbauer. 1,3 Kilowattstunden „schluckt“ ein Bus pro Kilometer. „Viele Strecken“, ergänzt er, „sind in einem Rundlauf 130 Kilometer lang.“ Das heißt: Der Fahrer kommt morgens zur Arbeit, steigt in den Bus, fährt seine Strecke, kommt nach acht Stunden zurück, stellt das Auto an eine Ladestelle und klinkt den Stecker ein. Am nächsten Morgen ist das Auto wieder voll.
„Die meisten Fahrer mögen die Elektrobusse“, sagt Jochen Lüdicke. „Sie beschleunigen kraftvoll, das Ruckeln des Getriebes fehlt, und sie halten den ganzen Tag durch.“ Natürlich gebe es auch Fahrer, denen das Motorengeräusch fehlt. Aber es ist eine Frage der Gewöhnung.
Die Wartung der Elektrobusse im Betriebshof der ICB am Rebstockgelände sei etwa so aufwendig, wie bei Dieselbussen. „Dort muss man Motor und angeschlossene Aggregate überprüfen, hier muss man den Akku, den Elektromotor und viele andere leistungsstarke Verbraucher prüfen.“ Etwa die Klimaanlage und die Heizung, die beide rein elektrisch funktionieren. Neue Busse haben übrigens eine Wärmepumpe zu Heizzwecken an Bord.
Alle Mechaniker des Unternehmens sollten, so das Unternehmensziel, fähig und berechtigt sein, jeden Fahrzeugtyp zu warten und zu reparieren. Auch wenn die Elektrobusse bislang erst etwa 13 Prozent des Fahrzeugbestandes ausmachen.
Denn da gibt es Grenzen technischer Art. „Jedes der 16 Batteriefahrzeuge hat eine eigene Ladestelle“, sagt Brhan, „an der es über Nacht hängt.“ Geladen sei es schon nach etwa vier Stunden. Die Ladeleistung betrage 50 bis 100 Kilowatt. Doch: Damit ist die Grenze des Möglichen erreicht. Mehr geht nicht. Anschaulich gesprochen: Die Kabel zum Kraftwerk müssten dicker sein.
Grenzen technischer Art
Da das Betriebsgelände ohnehin mit Wohnungen überbaut werden soll und die ICB ein neues Betriebsgelände in Rödelheim erschließt, werden dort gleich die höheren Anschlusswerte realisiert, die erforderlich sind, den Busverkehr zu elektrifizieren.
Nicht alles lässt sich mit Akku-Bussen bewältigen. Lüdicke erklärt: „Topografisch sind wir in Frankfurt gut aufgestellt, wir haben lediglich die Vilbeler Höhe und den Sachsenhäuser Berg als größere Steigungen.“ Anders sei es mit den jahreszeitlichen Schwankungen. Heizen im Winter, Klimaanlage im Sommer - beides zieht an der Reichweite der Busse. Und Busse, die mehr als nur eine Schicht pro Tag im Einsatz sind, geraten mit Akku ebenfalls an die Grenze.
350 Kilometer Reichweite
Da sind Wasserstoffbusse eine Alternative: 350 Kilometer Reichweite haben die „Solaris Hydrogen nU12“-Busse, die auf der Metropollinie 36 verkehren. Getankt ist binnen Minuten an der Wasserstoff-Tankstelle im Industriepark Höchst. Der „graue“ Wasserstoff dort entsteht bei der Herstellung von Ammoniak als Nebenprodukt, unbeabsichtigt. Ihn zu verwenden ist ähnlich, als wenn Strom und Wärme in einem Müllheizkraftwerk erzeugt wird.
35 Kilogramm Wasserstoff sind in fünf röhrenförmigen Drucktanks auf dem Dach der Wasserstoffbusse gelagert. Der Druck beträgt 350 Bar. „Wir werden den Wasserstoff bald aus dem Industriepark geliefert bekommen“, sagt Brhan. Die kleine Tankstelle, die noch auf dem alten Betriebsgelände entsteht, aber mobil ist, ist sein Baby. Der Lkw, der den Wasserstoff liefert, lagert ihn mit 300 Bar auf der Ladefläche. Bei Bedarf wird der Stoff herausgeleitet, mittels einer Pumpe auf 500 Bar gebracht und dann zügig in die fünf Dachtanks der Busse gebracht.
Dort oben, in mehr als drei Metern Höhe, sorgt zudem eine große Brennstoffzelle für die Umwandlung des Wasserstoffs in Wasser und Strom. Dieser Gleichstrom muss dann in einem dritten Aggregat auf dem Dach zu Wechselstrom gewandelt werden. Der Rest ist wie beim Akku-Auto: Elektromotoren und Räder.
Die politischen Entscheidungen zum Umstieg sind längst gefallen: Der Busverkehr in Frankfurt wird bis zum Jahr 2030 elektrisch.