Frankfurter Megaprojekt: Der Umbau des Hauptbahnhofs soll endlich zügig vorangehen
Nach langem Hin und Her haben sich Frankfurt und die Deutsche Bahn auf eine abgestimmte Zusammenarbeit geeinigt. Manches kommt dennoch zu spät.
Frankfurt - Lange hat es gedauert, nun ist es so weit: Die Abstimmungsprobleme zwischen der Stadt Frankfurt und der Deutschen Bahn (DB) beim Umbau des Frankfurter Hauptbahnhofs scheinen gelöst. Die „Verständigung mit der Deutschen Bahn AG auf eine gemeinsame Zusammenarbeit“ sei ein „wichtiger Meilenstein“ für die Frankfurter Infrastruktur, erklärte gestern Noch-Mobilitätsdezernent Stefan Majer (Grüne) zum Start des „Gemeinschaftsprojekts Hauptbahnhof“. „Die DB ist froh über die enge Zusammenarbeit mit der Stadt und begrüßt diese sehr“, ergänzte eine Bahnsprecherin.
Das Projekt ist kompliziert, weil es aus mehreren Teilen besteht, die zwischen Stadt und Bahn koordiniert werden müssen: Der Umbau der B-Ebene, für den die Bahn zuständig ist, hat bereits im Oktober 2020 begonnen und soll bis zur Fußball-EM 2024 beendet sein.
Als nächstes wäre die Stadt mit dem Vorplatz und der Straßenbahnhaltestelle dran: Bis zum Jahreswechsel 2028/29 soll sie von zwei auf vier Gleise erweitert werden, so dass statt maximal 36 künftig bis zu 55 Straßenbahnen dort halten können. „Damit wird die vom Magistrat beabsichtigte Stärkung der Straßenbahn als Beitrag zur Verkehrswende erst möglich“, sagt der Mobilitätsdezernent.
Frankfurt: Zeit vergeudet bei der Straßenbahn-Haltestelle
Was Majer nicht sagt: Die Haltestelle kommt viel zu spät. Denn laut dem Nahverkehrsplan 2025+, den die Stadtverordneten im März 2021 beschlossen haben, sollen bereits ab 2025 deutlich mehr Straßenbahnen über den Hauptbahnhof fahren, unter anderem die neuen Linien 20 und 13. Der Start der besagten Linie 13, die von der Heilbronner Straße im Gutleutviertel über Hauptbahnhof, Messe, Westbahnhof und Schloßstraße zum Industriehof verkehren soll, wurde deshalb bereits um Jahre nach hinten verschoben.
Nach der EM 2024 nimmt wiederum die DB den Bau des Bahngleises 25 für den Regionalverkehr und den Umbau des Nordflügels in Angriff, gefolgt vom Neubau des Fernbahntunnels. Druck kommt also nicht nur vonseiten der Stadtverordneten, sondern auch vonseiten der Bahn - und damit des Bundes: Das Zeitfenster für den Bahnhofsvorplatz-Umbau endet aus Platzgründen mit dem Beginn der Tunnelbauarbeiten Anfang des kommenden Jahrzehnts.
Sollte sich das städtische Projekt noch weiter verzögern, müsste der Bau der neuen Haltestelle entweder auf nach 2040 verschoben werden oder hätte Auswirkungen auf die Bauprojekte der Bahn - worauf diese überhaupt keine Lust hat. Denn sie braucht den Fernbahntunnel möglichst schnell, um den vom Bundestag beschlossenen, ursprünglich ebenfalls ab 2025 geplanten „Deutschlandtakt“ einhalten zu können, der vorsieht, dass in allen großen Städten alle halbe Stunde Fernzüge abfahren.
Hauptbahnhof Frankfurt: Deutsche Bahn erwartet 20 Prozent mehr Kapazität
Dass alles ein bisschen länger gedauert hat, schiebt die Stadt auf notwendige Feinabstimmungen. „Alle Projekte müssen gut verzahnt und klug abgestimmt werden, damit die Funktionsfähigkeit aller vorhandenen und künftigen Verkehrsarten und Umsteigebeziehungen gewährleistet werden kann“, sagt Majer. Immerhin, so betont er, würden auch Mobilitätsangebote mitgedacht, die nicht zum Nah- und Fernverkehr gehören, etwa Taxen, Carsharing sowie Fahrradabstellmöglichkeiten.
Zur Koordination und Bewältigung all dieser Aufgaben haben Stadt und DB nun einen Projektlenkungskreis eingerichtet, dem Majer beziehungsweise künftig sein Nachfolger Wolfgang Siefert (Grüne), Planungsdezernent Mike Josef (SPD) sowie Vertreter der Bahn vorstehen. Unter diesem Lenkungskreis arbeiten insgesamt fünf Projektgruppen, wobei die Projektgruppe „Straßenbahnhaltestelle“ wie bereits bisher dem Mobilitätsdezernat und die Projektgruppe „Hauptbahnhofvorplätze“ dem Planungsdezernat zugeteilt ist. Durch eine „Einbindung des umliegenden Stadtraums“ böte sich auch den „Stadtteilen Gallus-, Gutleut- und Bahnhofsviertel eine Perspektive zur Weiterentwicklung“, betonte Josef.
Der geplante Fernbahntunnel soll in etwa 40 Metern Tiefe unter der Südseite des Hauptbahnhofs liegen, einen 450 Meter langen Bahnsteig haben und mindestens 3,6 Milliarden Euro kosten, die der Bund übernimmt. Die Streckenführung ist noch nicht ganz klar, vermutlich wird der Tunnel aber unterm Main hindurchführen. Die Deutsche Bahn erwartet 20 Prozent mehr Kapazität, auch die Fahrzeiten würden kürzer - von Frankfurt nach Hamburg, Berlin oder München um jeweils etwa eine halbe Stunde. Die Bauzeit beträgt etwa zehn Jahre. (Sarah Bernard)
Der Hauptbahnhof Frankfurt hat in der breiten Öffentlichkeit nicht den besten Ruf. Ein Ranking kommt aber zum Schluss: Der Knotenpunkt in Hessen gehört zu den besten in Europa.