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Auf großen Plakaten, mit dem ?Oben ohne?-Mädchen als Blickfang, das Bild entstand am 5.Juni 1970 entstand an der U-Bahn-Baustelle Konstabler Wache, verspricht die Stadt als Entschädigung für die Umleitungen ?morgen schneller unten mit der U-Bahn? zu sein.

Verkehr

Frankfurt feiert 50 Jahre U-Bahn

Im Oktober 1968 ratterten die ersten Bahnen im Linienverkehr durch den Frankfurter Untergrund. Fünf Jahre hatte der aufwendige Bau bis dahin gedauert. 50 Jahre später bestimmt erneut ein Verkehrsthema das Gespräch in der Stadt: das drohende Dieselfahrverbot.

Bis zu 18 Meter tief waren die Gräben, die sich durch die Innenstadt zogen und Fußgänger, Radfahrer, Autos und Straßenbahnen zu Umwegen zwangen. Der Bau der Frankfurter U-Bahn ab den 1960er Jahren war eine Riesen-Aufgabe. „Die großen Plätze, die Hauptwache und die Konstablerwache waren bis weit in die Tiefe nur noch große Löcher“, erinnert sich Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD), der die Bauarbeiten als Kind beobachten konnte. Am 4. Oktober 1968 fand die feierliche erste Fahrt statt, als Gast mit an Bord der aus Hessen stammende damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber.

Solch einschneidende Arbeiten wären heute nicht mehr vorstellbar, sagt Oesterling. „Bei jedem Rammschlag hat der Boden rund herum gezittert“, erinnert er sich. „Das war ein Riesenkrach, von Lärmschutz hat man da noch nicht geredet.“ Zunächst gab es nur die A-Strecke, auf der heute die U1 verkehrt. Der Entschluss zum Bau fiel 1961. Berlin und Hamburg hatten schon eine U-Bahn, der erste feierliche Rammstoß in Frankfurt erfolgte Ende Juni 1963 in der Eschersheimer Landstraße.

Die A-Strecke verband Nordwestzentrum und Hauptwache. Eine „Zeitenwende im öffentlichen Nahverkehr der Stadt“, nennt Oesterling ihre Eröffnung. An dem Netz wurde fleißig weiter gebaut, später auch unter den Main hindurch zum Stadtteil Sachsenhausen. Um Verständnis bei Anwohnern und Verkehrsteilnehmern baten die Stadtväter auch mit Hilfe einer barbusigen jungen Frau auf einem Plakat und der Aufschrift: „Oben Ohne Umleitungen kein U-Bahn-Bau. Dafür morgen schneller unten mit der U-Bahn.“

Neun Linien hat die Frankfurter U-Bahn heute, hinzu kommen neun S-Bahn-Linien, die die City in einem eigenen Tunnel unterqueren. Trotz aller Bemühungen: Mit der steigenden Einwohnerzahl und dem Anschwellen des Pendlerstroms in Richtung Frankfurt hielt der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel nicht mit. Den neuesten Zahlen zufolge fahren heute werktäglich fast 400 000 Menschen in die deutsche Pendlerhauptstadt, 80 Prozent mit dem Auto – Stau und schlechte Luftqualität sind die Folge.

Wegen zu hoher Stickoxidwerte droht in der Stadt nun ein Dieselfahrverbot, von dem nach Einschätzung Oesterlings mehr als 100 000 Fahrzeuge betroffen wären, auch aus dem Umland. Darunter zwei Drittel der Frankfurter Linienbus-Flotte. Wie deren Insassen dann transportiert werden könnten, sei völlig unklar. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) auf der Schiene, der in der Stadt und vielerorts im Rhein-Main-Gebiet ohnehin schon an der Belastungsgrenze rangiert, ließe sich jedenfalls nicht schnell genug ausbauen. Gerade hole die Stadt schon Straßenbahnen aus dem Museum, um mehr Passagiere transportieren zu können.

Zur Verbesserung der Luftqualität fordert Oesterling Nachrüstungen für die Dieselmotoren, die die Autoindustrie zu bezahlen habe. Zudem fordert der SPD-Politiker die Pendler aus dem Umland auf, mehr Fahrgemeinschaften zu bilden. „Derzeit sitzen laut Statistik im Schnitt nur 1,3 Menschen in einem Auto. Das wäre schon eine erhebliche Entlastung.“ Den Vorschlag, Seilbahnen vom Stadtrand in die City zu bauen, hat der Stadtrat registriert, kurzfristig umsetzbar seien dies aber nicht. Ebenso sei ein massiver Ausbau des Radverkehrs nicht einfach so möglich, denn dies würde Platz erfordern.

Der Mobilitätsforscher Martin Lanzendorf fordert ein grundsätzliches Umsteuern. Die Schadstoffwerte der Luft lägen seit 20 Jahren über den gesetzlichen Grenzwerten. Dennoch sei alleine der motorisierte Verkehr gefördert worden, in der Hoffnung, die Automobilindustrie werde schon für sauberere Autos sorgen. Die Stadt müsse nun auf den nicht-motorisierten Verkehr setzen, wie es auch die Initiative für einen Frankfurter Radentscheid fordere.

„Berlin macht das gerade vor, dass es eine Frage des politischen Willens ist, ob man sich traut, dem Autoverkehr Platz wegzunehmen“, sagte Lanzendorf. Gerade in einer Stadt wie Frankfurt, in der wenig Platz sei, müssten Verkehrsmittel gefördert werden, die wenig Platz brauchten.

Ein gutes Radnetz etwa würde Autofahrern viele Anreize geben, umzusteigen. In Frankfurt könnten viel mehr Wege auch zu Fuß zurückgelegt werden, wenn dies attraktiver gestaltet würden. Auch Fahrgemeinschaften von Pendlern ließen sich mit verschiedenen Mitteln fördern. Man könne etwa gesonderte Fahrspuren für Autos freigeben, in denen mehr als eine Person sitze, sagte der Professor.

Jenseits allen Streits über die künftige Ausrichtung der Verkehrspolitik wird in der Stadt am kommenden Donnerstag der 50. Jahrestag der ersten linienmäßigen U-Bahn-Fahrt kräftig gefeiert. Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) lädt zum großen Jubiläumsfest auf die Hauptwache ein zu Live-Musik, Show- und Kinderprogramm (siehe Info).

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