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In Frankfurt informiert sich die CDU-Fraktion über die neue Ampelsteuerung der Stadt. Was das für Busse, Bahnen und Autofahrer bedeutet.

Grüne Welle 

Wie Frankfurts Ampeln gesteuert werden 

In Frankfurt informiert sich die CDU-Fraktion über die neue Ampelsteuerung der Stadt. Was das für Busse, Bahnen und Autofahrer bedeutet.

Frankfurt - Von Ampeln spricht Joachim Bielefeld nicht gerne. "Ampeln, das sind für mich die Dinger, die man auf dem Balkon hängen hat. Oben Schnittlauch, in der Mittel Kerbel und unten Petersilie", sagt der Leiter der Abteilung Verkehrsmanagement im Straßenverkehrsamt. "Wir Fachleute sprechen von Lichtsignalanlagen."

Mehr als 800 Lichtsignalanlagen gibt es in Frankfurt. 606 von ihnen regeln nicht nur den Auto-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr, sondern auch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), also Busse und Bahnen. Und um diese Anlagen ging es den Mitgliedern der Frankfurter CDU-Fraktion vor allem. Sie besuchten Bielefeld am Mittwochnachmittag in der "integrierten Verkehrsleitzentrale" seiner Behörde im Gutleutviertel.

Frankfurter Ampeln aufrüsten - Fördermittel vom Bund

Vor einer Monitorwand, auf der Live-Videobilder von Straßen aus allen Ecken Frankfurts übertragen werden, erklärte Bielefeld den Stadtverordneten, was auf die städtischen Verkehrsmanager zukommt. Im Kampf gegen die drohenden Diesel-Fahrverbote hat Frankfurt Fördermittel aus dem Bundesprogramm "Saubere Luft" bewilligt bekommen. Unter anderem dafür, Lichtsignalanlagen so aufzurüsten, dass Busse und Bahnen automatisch Grün bekommen. Bei 417 Anlagen gibt es diese Technik bereits. Entlang der Buslinie 36 und der Straßenbahn-Linie 12 soll nun nachgerüstet werden. Die Hälfte der Kosten übernimmt der Bund.

Abteilungsleiter Bielefeld stellte den CDU-Politikern die Details dieser Technik vor. Per Funksignal melden sich herannahende Busse oder Straßenbahnen an, das Steuerungsprogramm schaltet auf Vorrang. Sobald das Fahrzeug die Kreuzung passiert, folgt eine zweite Funkbotschaft. Die Signalanlage geht zurück in den Normalbetrieb.

Maximale Wartezeit

"Das funktioniert für ein Fahrzeug gut. An Knotenpunkten mit hoher ÖPNV-Dichte, wie etwa dem Platz der Republik, kann es zu Problemen führen", sagte Bielefeld. Einer der Besucher fragte nach: "Nimmt diese ÖPNV-Beschleunigung denn Rücksicht auf die Gesamtverkehrslage? 

Wenn ich auf einen Handwerker warte, der im Stau steht und dessen Anfahrt ich bezahlen muss, habe ich ja wenig davon." Da sei man inzwischen weiter als in der Anfangszeit, antwortete Bielefeld. "Wir haben maximale Wartezeiten einprogrammiert. Sobald die erreicht sind, bekommt auch der Bus oder die Tram ein Haltesignal."

Auf ein generelles Problem der Vorrang-Schaltung verwies Bielefeld allerdings recht deutlich. "Die Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs ist zwangsläufig der Tod der Grünen Welle für den Individualverkehr", sagte er. "Das kann man jeden Morgen auf der Mainzer Landstraße beobachten." Dort seien die Signalanlagen so programmiert, dass Autos bei normalen Tempo nie stehen bleiben müssen. Doch sobald die Straßenbahnen mit ihren Aus- und Einstiegszeiten an den Haltestellen dazwischenkommen, müssen die Autos doch warten.

"Es handelt sich um einen Interessenskonflikt, bei dem ein für alle Seiten akzeptabler Kompromiss gefunden werden muss", sagte Bielefeld. "Aber das gelingt uns in der Regel ganz gut." Und er machte deutlich, dass auch die Grüne Welle für den Individualverkehr dem Umweltschutz diene. Denn häufiges Abstoppen und Anfahren führt zu deutlich höherem Schadstoffausstoß als das flüssige Fahren.

CDU-Fraktionschef Nils Kößler betonte, welches Potenzial die digitale Steuerung habe, um die Kapazität der bestehenden Straßen besser auszunutzen. "Das hilft uns, Diesel-Fahrverbote zu vermeiden." Nur von einem Handy-Programm, das Bielfeld vorstellte, war er nicht so begeistert. Es zeigt an, in welcher Geschwindigkeit die nächste Ampel bei Grün erreicht wird, ermöglicht also eine persönliche Grüne Welle. "Während der Fahrt auf das Handy zu schauen ist gefährlich", gab Kößler zu bedenken.

Frankfurt, deine Ampeln

Die erste automatische Lichtsignalanlage wurde im Jahr 1955 auf der Friedrich-Ebert-Anlage in Betrieb genommen. Inzwischen sind es 826 in ganz Frankfurt. 592 von ihnen werden aus der integrierten Verkehrsleitzentrale heraus überwacht, die anderen Anlagen sind noch nicht an die zentrale Steuerung angeschlossen. "Wenn die ausfallen, bekommen wir erst mit, wenn uns jemand anruft", sagt Joachim Bielefeld, Abteilungsleiter im Straßenverkehrsamt Frankfurt.

Um Strom zu sparen, werden 219 der 826 Signalanlagen nachts abgeschaltet. Doch das sei inzwischen eigentlich gar nicht mehr notwendig, so Bielefeld. Denn statt stromfressenden Glühbirnen würden nun energiesparende Leuchtdioden verwendet.

549 Lichtsignalanlagen werden verkehrsabhängig gesteuert. Das heißt, dass sie nicht nach einem starren Programm geschaltet werden, sondern flexibel auf den Verkehrsfluss reagieren. Wann wo Grün benötigt wird, erfassen etwa Induktionsschleifen im Boden oder Kameras.

313 der Frankfurter Lichtsignalanlagen sind für Sehbehinderte ausgestattet. Spezielle Tastmarkierungen zeigen zum Beispiel an, ob an der Kreuzung Straßenbahnschienen zu überqueren sind oder eine Mittelinsel auf der Fahrbahn zu erwarten ist.

Aktuelle Daten zu Baustellen, Umleitungen und anderen Verkehrsinformationen gibt es im Internet unter www.mainziel.de. Auch für dieses Angebot ist das Verkehrsmanagement des Straßenverkehrsamts verantwortlich. 

Von Daniel Gräber

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