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U-Bahn in Frankfurt

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Mehrere Varianten für U4-Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim

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Eine Anbindung des Uni-Campus Westend ans U-Bahn-Netz würde um die 260 Millionen Euro kosten. Das ist das Ergebnis einer Untersuchung aller Varianten für den U4-Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim. Die Uni-Variante ist damit nicht die teuerste Lösung. Es geht aber auch günstiger.

Frankfurt -  Bis die größte Lücke im U-Bahn-Netz geschlossen wird, geht ein weiteres Jahrzehnt ins Land. Für 2030 rechnet Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) damit, dass die U4 zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim rollen kann. Allein bis die Stadt überhaupt über die Route entscheidet, wird es 2021. Die Idee für die DII-Strecke reicht zurück bis 1961.

Oesterling hat am Donnerstag die lange erwartete Untersuchung der Varianten vorgestellt. Wobei: Lange hatte er angekündigt, dass bis Jahresende die Daten auf dem Tisch lägen, damit die Stadtverordneten entscheiden können. Nun liefert er zunächst nur die Details zu Machbarkeit und Kosten.

Die sind an einigen Stellen überraschend: Mit 260 Millionen Euro ist die von der Bürgerinitiative "Rettet die U5" ins Spiel gebrachte Ginnheimer Kurve relativ teuer, erklärt Gutachter Ralf Klingbiel vom Büro Schüßler-Plan. Sie soll den Campus Westend der Goethe-Uni erschließen, statt in direkter Linie entlang der Miquelallee zu führen. Die direkten Varianten entlang dieser Linie sind - erwartungsgemäß wegen der kürzeren Strecke - mit 190 bis 210 Millionen Euro die günstigsten, haben die kürzesten Fahrzeiten.

Aber: Wo die U4 dann zwischen Europaturm/Bundesbank und Bockenheimer Warte entlang führe, "da ist nichts", sagt Klaus Oesterling. Sprich: Zusätzliches Fahrgastpotenzial kann hier nicht erschlossen werden. Ganz anders sieht das aus bei den Lösungen, die den Uni-Campus erschließen.

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Bei diesen schneidet die Ginnheimer Kurve schlecht ab: Sie zerschneidet oberirdisch viel Gelände am Dornbusch sowie die Platenstraße, die Route ist die langsamste, der Uni-Halt läge nur am äußersten Campus-Rand. Legte man die Strecke in einen langen Tunnel und die Station unter den Adorno-Platz, wären zwar fast alle Probleme gelöst. Doch entstünde die mit 320 Millionen Euro teuerste Lösung.

Günstiger wird der Uni-Anschluss durch eine Kombination der Varianten. Diese hatten die Universität und CDU-Verkehrsexperte Frank Nagel 2018 vorgeschlagen: Aus der Direktlinie zweigt eine doppelte Kurve ab, die den Campus erschließt mit einer Station unterm Adorno-Platz. Das wäre 250 bis 270 Millionen Euro teuer. In nur acht Metern Tiefe wäre die Station oben offen, als Tunnelstation käme sie rund 15 Millionen teurer.

Kostenunterschiede entstehen je nachdem, wo die Trasse am Europaturm und westlich der Bundesbank verläuft. "Die Schlüsselstelle" laut Oesterling, weil hier zwischen Straßen und Gebäuden kaum Platz bleibt. Die Planer haben Lösungen mit Tunneln oder Brücken geprüft: Manche greifen stärker, manche weniger in Grünflächen und Sportplatzplanungen ein, bei einigen müsste die U4 ebenerdig die Wilhelm-Epstein-Straße kreuzen, bei manchen ist der geplante Umstieg zur Ringstraßenbahn unkomfortabler.

Doch es sind nicht nur die überschaubaren Mehrkosten, die die Nagel-Kurve überaus attraktiv wirken lassen. Auch erhöhe der Umweg die Fahrzeit nur um anderthalb bis zwei Minuten Fahrzeit, erklärt Planer Klingbiel. Das sei gut für die Wirtschaftlichkeitsberechnung. Die aber fehlt bisher. Doch erst, wenn der Nutzen den Kosten gegenüber gestellt wird, zeigt sich die Wirtschaftlichkeit des Projekts.

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Davon hängt ab, ob Land und Bund den Bau fördern. Die Planer berechnen das in einem standardisierten Verfahren: Auf der Nutzen-Seite zählen etwa Fahrgastzuwächse durch schnellere Verbindungen, bessere Erschließung wie an der Uni mit ihren 40 000 Studenten oder geringere Betriebskosten, wenn Busse nicht mehr fahren oder die benachbarte, mit täglich rund 110 000 Fahrgästen überlastete A-Strecke von U1, 2, 3 und 8 entlastet wird.

Den Variantenvergleich will der Verkehrsdezernent Anfang 2020 den Ortsbeiräten vorstellen. Danach soll das Stadtparlament aus den zehn untersuchten Varianten vier auswählen. Diese werden dann der Kosten-Nutzen-Untersuchung unterzogen. Das dauert ein weiteres halbes Jahr.

Währenddessen soll ein weiteres Gutachten klären, wie tief der Tunnel unterm denkmalgeschützten Grüneburgpark verlaufen muss, um die Vegetation nicht zu beeinträchtigen. Kritiker warnen dort vor negativen Folgen für die Bäume. Geschont wird der Park, weil hier keinesfalls offen gebaut wird, sondern mit einer Tunnelbohrmaschine. "Da sieht man außen gar nichts", betont Planer Klingbiel.

Somit dauert es noch, bis klar ist, welche Variante die beste ist. Und wann kann das Parlament final entscheiden? "Mein Ziel ist es, eine Mehrheitsbildung bis zur Kommunalwahl herbeizuführen", sagt Klaus Oesterling. Das wäre dann im März 2021.

Der nächste Schritt auf dem Weg zum U4-Lückenschluss ist geschafft. Viel zu lange schon quält sich das Projekt durch die Planung. Fast wünscht man sich, die ursprüngliche Frauenfriedenskirchenvariante wäre realisiert worden. Dann würden die U-Bahnen seit einer Dekade rollen. Vielleicht nicht auf der besten Route, aber überhaupt!

Mit der Variantenuntersuchung kommt das Projekt erneut nur einen Trippelschritt voran. Dass die Uni-Varianten wegen der längeren Strecke teurer werden, hätte jeder Maulwurf vorhergesagt. Dass es am Europaturm technisch schwierig wird, dürfte zumindest Fachleuten klar gewesen sein. Viel Neues bringt das alles nicht.

Neues bringt erst die Kosten-Nutzen-Untersuchung. Denn eine der teureren könnte auch die wirtschaftlichste Variante sein - wenn sie der Uni ideal nützt, die meisten Fahrgäste anlockt, auch noch die A-Strecke entlastet. Das wäre auch für die Stadt die beste Lösung. Doch all das bleibt im Dunkel des Tunnels. Nur die hohen Kosten stehen jetzt zur Diskussion. Der Stadtrat stellt nur für die Kritiker das Signal auf Grün, ohne aber den Befürwortern die Argumente zu liefern. Gerade vom bahnaffinen Klaus Oesterling hätte man Anderes erwartet. Sicher aber nicht, dass er das mit Abstand wichtigste Verkehrsprojekt der Stadt unnötig in Gefahr bringt.

Unterdessen gab es bei ein Unfall-Drama in Frankfurt: Ein Tourist wurde von der U9 erfasst und schwer verletzt. Pendler müssen sich auf einige Änderungen einstellen, wenn am 15. Dezember der neue Fahrplan kommt.

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