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Das Fahrrad ist zwar nicht das liebste Verkehrsmittel von Klaus Oesterling (67). Hier allerdings benutzt er es, um vor wenigen Tagen die ersten der neuen Fahrradwege auf der Mainuferstraße auszuprobieren. 

Interview

Oesterling zur Mainkai-Sperrung: "Es ist Absicht, Autoverkehr zu reduzieren"

Der Mainkai ist seit 100 Tagen gesperrt. Warum Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) daran festhält und was sich noch auf den Straßen ändert.

Frankfurt - Zurückgewonnener Raum für die Bürger? Oder ein Symbol fehlgeleiteter Verkehrspolitik? Am Donnerstag ist es 100 Tage her, dass der Mainkai für den Autoverkehr gesperrt wurde. Der 13-monatige Verkehrsversuch spaltet Frankfurt. Im Gespräch mit Redakteur Dennis Pfeiffer-Goldmann zieht Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) eine erste Zwischenbilanz. Und er erklärt, warum es noch viel unangenehmer wird für Autofahrer.

Am Donnerstag wird der Mainkai seit 100 Tagen gesperrt sein. Wie zufrieden sind Sie mit dem Ergebnis, Herr Oesterling?

Ich bin im Prinzip zufrieden damit. Es war zu erwarten, dass es zu Schwierigkeiten kommt. Wir sind dabei, das zu analysieren und werden auch gegensteuern.

Frankfurt: Oesterling im Interview zum Mainkai

Wie wollen sie gegensteuern?

Wir werden an den Ampelsteuerungen Ende dieser Woche Verbesserungen vornehmen. Wir erhoffen uns davon, dass sich besonders der Stau auf der Untermainbrücke dann abbaut. Das ist das Hauptproblem: Dort haben wir nachmittags ab etwa 16 bis etwa 19 Uhr einen Stau in südlicher Richtung. Sonst ist tagsüber dort alles frei. Der Stau führt dazu, dass Ortskenner rechts vorbeifahren und versuchen, über Schweizer Straße Richtung Walter-Kolb-Straße zu kommen. Das erzeugt dort sozusagen den Kollateralstau. Wir werden versuchen, den Stau auf der Brücke abzubauen, und hoffen, dass es dann auch in der Schweizer Straße besser wird.

Glauben Sie wirklich, das Problem mit dem Ändern einer einzigen Ampelschaltung lösen zu können?

Wir werden insgesamt den Verkehrsfluss betrachten. Wir widmen uns erstmal dem Haupt-Stauproblem. Ich gehe davon aus, dann auch noch ein- oder zweimal Nachsteuerungen nötig sind. Die Reaktion der Verkehrsteilnehmer ist nicht immer vorhersehbar.

Wie beurteilen Sie die Kritik, die an Sie gerichtet wird?

Was die Verkehrsführung betrifft, verstehe ich das. Aber auch bei den großen Veränderungen wie auf der Zeil vor langer Zeit oder an der Hauptwache ist es zu solchen Problemen gekommen. Auch dort sind Maßnahmen ergriffen worden, die versucht haben, das abzumildern, und nach einer gewissen Zeit hat sich das eingespielt. Deshalb haben wir auch am Mainkai eine Sperrung für ein Jahr gemacht, weil wir wissen, dass es einen längeren Zeitraum dauert, bis sich das einspielt.

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Verkehrsdezernent: "Keine endgültigen Veränderungen"

Die Kritik wird sehr persönlich. Wie stecken Sie das weg?

Das ist völlig normal. Die Sperrung ist mit sehr großer Mehrheit in der Stadtverordnetenversammlung beschlossen worden, CDU, SPD, Grüne, Linke, FDP, die Frankfurter, Ökolinx. Dagegen waren eigentlich nur BFF und AfD. Aber wenn es zu Problemen kommt, wird die Kritik eben personalisiert und richtet sich gegen den Verkehrsdezernenten. Das halte ich für einen normalen Vorgang.

Der Mainkai ist jetzt nur eine leere, große Asphaltfläche. Sie hatten angekündigt, dass es zum Beispiel ein Grünes Klassenzimmer, Aktionen, Sitzgelegenheiten geben werde. Davon sieht man aber nichts. Warum?

Die provisorische Sperrung bedingt, dass auch die Nutzung nur provisorisch ist. Wir dürfen dort keine endgültigen Veränderungen vornehmen. Seit einigen Tagen stehen Bänke dort, wir hatten auch eine Reihe von Veranstaltungen da, beispielsweise die Europäische Sportwoche des Sportdezernenten. Ich glaube, das mit der Nutzung wird sich schon einspielen. Wir werden nun über das Jahr ausprobieren, welche Nutzungen dort möglich sind.

Wie zufrieden sind sie mit der Unterstützung aus den anderen Dezernaten, was die temporäre Nutzung des Mainkais angeht?

Ich habe da keine Kritik an den Kollegen zu äußern.

Aber es dürfte mehr werden?

Ich gehe davon aus, dass sich das entwickeln wird, wenn wir wieder die wärmere Jahreszeit haben.

Frankfurt: Verkehr soll weniger werden

Besonders wenig einladend wirken auch die riesigen Anti-Terror-Betonklötze - am Mainkai ebenso wie an der Hauptwache oder am Opernplatz. Wie lange muss Frankfurt diese hässlichen Anblicke noch ertragen?

Die Blöcke wurden ad hoc nach den jüngsten Terroranschlägen aufgestellt. Wenn wir den Mainkai dauerhaft sperren, wollen wir etwas ästhetischer gelungenere Sperrungen dort anbringen.

Die Forderung nach einer schöneren Lösung ist ja nicht neu. Wobei klemmt es denn?

Es ist eine Geldfrage, aber auch eine schwierige gestalterische Frage. In Stockholm gibt es beispielsweise steinerne Löwen, die die Straßen bewachen. Einige Menschen können dort nun die Löwen nicht mehr sehen. Wir werden das in Zusammenhang mit dem Sicherheitsdezernat angehen, dass wir die Blöcke in etwas optisch ansprechenderer Weise präsentieren.

Und zu wann möchten Sie dort ein Ergebnis haben?

Vorgestern.

Für die von der Mainkai-Sperrung Betroffenen fordern Kritiker Alternativangebote. Wie lange müssen die Betroffenen noch auf diese warten?

Es ist nicht die Absicht, neue Straßen als Alternativen zu bauen. Sondern es ist die Absicht, den Autoverkehr insgesamt zu reduzieren.

Wie sollen die Menschen sonst in die Stadt kommen?

Das tun sie ja! Wir hatten in den vergangenen 30 Jahren einen Rückgang des Autoverkehrs in der Innenstadt um 30 Prozent. Das ist Bestandteil eines kontinuierlichen Prozesses: des Ausbaus des öffentlichen Nahverkehrs. Den werden wir weiter ausbauen. Wir haben ja die Straßenbahnlinie 14 neu auf die Altstadtstrecke gebracht, wir werden mittelfristig den U-Bahn-Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim machen, die DB ist am Projekt Nordmainische S-Bahn dran, wir sind in guten Gesprächen mit unseren Nachbargemeinden, dass wir die Straßenbahnlinie 17 verlängern. Die Fahrradwege, insbesondere in der Innenstadt, bauen wir aus, damit auch neue Verkehrsmittel wie Leihfahrräder und E-Scooter stärker genutzt werden können.

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Der Ausbau von Bahnstrecken dauert aber viele Jahre und bietet keine schnellen Lösungen.

So ist es.

Und wie wollen Sie kurzfristig den Verkehr verlagern?

Das ist ein Prozess. Wir gehen davon aus, dass sich dieser fortsetzt.

Worauf müssen sich die Autofahrer einstellen? Ab wann darf man nicht mehr in die Innenstadt fahren?

Ich könnte mir schon vorstellen, dass die Innenstadt in 20 bis 30 Jahren autofrei ist.

Der Ausbau der Radwege soll den Autoverkehr zusätzlich zurückdrängen. Was droht dabei?

Das ist mit großer Mehrheit in der Stadtverordnetenversammlung so beschlossen worden. Das wird dazu führen, dass auf einer Reihe von Radialstraßen das Radwegesystem ausgebaut wird zulasten des Autoverkehr. Konkretes Beispiel: die Friedberger Landstraße. Dort haben wir bisher vier Autospuren und wir werden in Zukunft zwei Autospuren und zwei Fahrradspuren haben. Das ist eine konsequente Entwicklung, denn der Fahrradverkehr boomt ungeheuer. Er hatte früher fünf, sechs Prozent Anteil an allen Wegen. Ich gehe davon aus, dass es sich jetzt bei 20 Prozent bewegt. Deshalb müssen wir dem Radverkehr mehr Platz zur Verfügung zu stellen.

Frankfurt: Noch keine sinnvolle Alternative

Die Gelackmeierten sind dann jene Pendler, die keine sinnvollen Alternativen im Nahverkehr geboten bekommen.

Es ist die Politik des Magistrats, auch verursacht durch die Urteile zum Dieselfahrverbot, die uns dazu veranlassen, Maßnahmen zu treffen, die den Autoverkehr insgesamt reduzieren.

Deswegen lassen Sie dann die Betroffene einfach hinten herunterfallen?

Innerhalb des Stadtgebiets haben wir beim öffentlichen Personennahverkehr noch Reserven. Wir haben auch 22 neue U-Bahn-Mittelwagen bestellt, die ab Mitte nächsten Jahres kommen, und 45 Straßenbahnwagen bestellt, die ab Ende nächsten Jahres kommen. Ich sehe keine Probleme, dass wir im innerstädtischen Verkehr die notwendigen Kapazitäten bereitstellen. Ein Problem ist der Verkehr aus dem Umland. Auf bestimmten Strecken ist die Kapazität in der Berufsspitze erschöpft, ich nenne einmal die Kinzigtalbahn. Hier steht unser Vorschlag im Raum, ein System von Schnellbussen einzuführen, die über die Autobahn fahren - insbesondere aus den Bereichen, in denen es keine vernünftige ÖPNV-Anbindung gibt, wie Erlensee oder Wallau. Damit die Busse über eigene Spuren über die Autobahnen fahren können. Leider ist die hessische Landesregierung, ohne die wir das nicht einrichten können, da noch etwas zögerlich.

Das Land ist primär für die Luftreinhaltung verantwortlich. Wie beurteilen Sie die Unterstützung des Landes für die Stadt?

Wir würden uns wünschen, dass sich die Landesregierung stärker mit eigenen Beiträgen einbringt. Sie gibt der Stadt viele Hinweise, aber die Regierung sollte nach baden-württembergischen Vorbild schon eine aktivere Rollen spielen.

Wie meinen Sie das konkret?

Das Land Baden-Württemberg beteiligt sich mit erheblichen Summen an der Bestellung zusätzliche ÖPNV-Leistungen nach Stuttgart herein. In Frankfurt haben wir aber Kapazitätsprobleme im Hauptbahnhof. Am schnellsten könnte uns helfen, wenn man ein Schnellbussystem einrichten würde. Stattdessen empfiehlt uns das Land als zusätzliche Maßnahme Pförtnerampeln, die den einbrechenden Autoverkehr aus dem Umland drosseln.

Klaus Oesterling: "Keine endgültigen Veränderungen"

Ist das keine gute Lösung?

Das ist so lange problematisch, so lange man den Pendlern keine Alternative anbietet.

Wie hoch ist die Chance, dass Frankfurt im Dezember um ein Dieselfahrverbot herumkommt?

Die Luft ist auf einigen Messstellen deutlich besser geworden, zum Beispiel hatten wir an der Friedberger Landstraße 2017 ein Jahresmittel von 47 Mikrogramm Stickoxid, 2018 dann 46 Mikrogramm und in den ersten zehn Monaten dieses Jahres sind wir bei 41 Mikrogramm. Wir werden den Grenzwert von 40 Mikrogramm dann 2020 mit Sicherheit unterschreiten, das ist ein großer Erfolg.

Wie sieht es andernorts aus?

2017 hatten wir 116 Streckenabschnitte mit Überschreitungen, 2018 waren es noch 80. 2020 werden es also nochmals deutlich weniger Abschnitte sein. Aber es wird noch rund ein Dutzend Straßen geben, wo wir noch bei 42 bis 45 Mikrogramm sind.

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Was bedeutet das?

Die Gerichte, das ist bedauerlich, erkennen das kontinuierliche Sinken der Schadstoffwerte nicht an, sondern verlangen, dass die 40 Mikrogramm eingehalten werden.

Also müssen wir uns auf ein Diesel-Fahrverbot einstellen?

Ich schließe nicht aus, dass es einige streckenbezogene Fahrverbote geben wird. Das wird voraussichtlich für ein bis zwei Jahre so sein. Aber so, wie sich die Schadstoffwerte entwickeln, gehe ich davon aus, dass das danach überhaupt kein Problem mehr ist.

Auf welchen Strecken drohen diese Fahrverbote?

In Bereichen innerhalb des Anlagenrings, wo wir ein sehr hohes Verkehrsaufkommen und gleichzeitig eine sehr dichte Bebauung haben. Dadurch können die Schadstoffe nicht verweht werden oder abziehen, zum Beispiel an der Katzenpforte auf dem City-Ring.

Der Widerstand gegen die Mainkai-Sperrung lässt nicht nach. Angeführt wird er von der Bürgerinitiative "Sachsenhausen wehrt sich". Manche Eltern lassen ihre Kinder wegen der mutmaßlichen gestiegenen Gefahr nicht mehr allein den Schulweg laufen. Gerüchten zufolge könnte die Mainkai-Sperrung schon bald wieder der Vergangenheit angehören. Gibt es bereits einen Deal? Jetzt schaltet sich mit der Deutschen Umwelthilfe eine neue Streitpartei in die Debatte ein – und überrascht. Der zusätzliche Verkehr in Sachsenhausen, der sich aufgrund der Mainkai-Sperrung auf die südliche Mainseite verlagert, bringt an vielen Stellen Probleme mit.

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