Professorin Petra Schäfer ist sicher: Autofahren ist in Frankfurt noch zu attraktiv.
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Professorin Petra Schäfer ist sicher: Autofahren ist in Frankfurt noch zu attraktiv.

Montagsinterview

Verkehrsplanerin will mehr Platz für Radfahrer: „Frankfurt ist noch zu attraktiv für die Autofahrer“

  • Dennis Pfeiffer-Goldmann
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Petra Schäfer, Professorin für Verkehrsplanung an der UAS, plädiert für einen besseren Angebotsmix in Frankfurt. Dafür müssten Autofahrer zurückstecken.

Frankfurt – Mehr Platz für Radfahrer, weniger für die Autos: Die Verkehrswende ist in Frankfurt deutlich spürbar geworden - viele Menschen tun sich damit aber noch schwer. Warum das so ist, erklärt Petra Schäfer, Professorin für Verkehrsplanung an der Frankfurt University of Applied Sciences (UAS), also der Fachhochschule, im Interview mit Redakteur Dennis Pfeiffer-Goldmann.

Der Kommunalwahlkampf steht an und einige Parteien wollen eine autofreie Innenstadt in Frankfurt durchsetzen. Ab wann müssen wir denn damit rechnen, Frau Professorin Schäfer?

Mit den Ringen hat Frankfurt die Möglichkeit dazu, denn man kann um die Innenstadt herumfahren. Aber was ist mit den Bewohnern? Was ist mit den Lieferdiensten? Autofrei wäre schon sehr weitgehend, aber autoreduzierend sollte leicht gehen.

Was lässt sich da schnell umsetzen?

Indem man nur noch die Anlieger hinein lässt und alle anderen müssen draußen bleiben. Das muss man aber auch kontrollieren, sonst funktioniert es nicht.

Anlieger im Sinn von: Ich möchte dort ins Parkhaus?

Da fängt es schon an, kompliziert zu werden. "Anlieger" umfasst ja nur Menschen, die dort leben oder beruflich hinein müssen. Einkaufen und dafür ins Parkhaus zu fahren gehört eigentlich nicht dazu. Das Radikalere, autofrei, ist natürlich leichter umzusetzen. Dann ärgern sich alle.

Also ist gleich ganz autofrei die einfachere Lösung?

Man hat an der Sperrung des Mainkais gesehen: Der Verkehr bleibt ja da. Es gibt viele, viele Staus außen herum. Einfach nur die Innenstadt autofrei zu machen, löst das Problem nicht. Man muss das Verständnis verändern: Ich brauche mein Auto nicht jeden Tag, ich kann mit den anderen Verkehrsmitteln fahren, der öffentliche Nahverkehr hier in Frankfurt ist super. Das muss man in die Köpfe reinbekommen.

Viele Menschen haben aber eher Angst vor der Verkehrswende. Wieso?

Man behält gern das, was man hat - auch sein Auto. Veränderung ist immer ein schwieriger Prozess. Es geht aber! Man wird es nur mit guten Worten aber nicht hinbekommen. Deshalb ist die Grundidee mit Sperrungen und Staus richtig. Die Alternativen müssen zugleich aber attraktiver und angenehmer werden. Da macht Frankfurt schon sehr viel. Vielleicht muss man einfach mehr darüber reden.

Was macht Frankfurt bisher viel und was gut?

Beim Radverkehr hat sich in den vergangenen Jahren unheimlich viel getan. Da hat auch der Rad-Entscheid sehr geholfen. Es war hilfreich, dass damit Druck von außen ausgeübt wurde. Der öffentliche Verkehr ist wirklich sehr gut. Der Fußgängerverkehr kann noch attraktiver werden. Sie stehen leider in allen deutschen Städten nicht so im Fokus, hängen bei Planungen immer so als "der Rest" hinten dran. Vor allem ist Frankfurt aber noch zu attraktiv für den Autoverkehr.

Welche Lösungen sind für Fußgänger nötig?

Für Fußgänger ist es ganz wichtig, dass die Umwege noch geringer sind als für Radfahrer. Und es kommt darauf an, dass ich mich gut orientieren kann. Was Frankfurt gut stehen würde, ist ein gutes Fußgänger-Leitsystem. Also zum Beispiel am Willy-Brandt-Platz ein Schild "Hauptbahnhof 10 Minuten". Durch solche Hinweise überzeugt man Menschen zu laufen. Das haben andere Städte schon sehr schön umgesetzt.

Die zehn Minuten braucht ein Fußgänger an großen Kreuzungen allein fürs Warten an den Ampeln.

Bei Ampelschaltungen geht noch einiges. Es ist wichtig, dass Radfahrer und Fußgänger am besten in einem Zug über die Straße kommen.

Dann muss jemand anderes aber länger warten.

Dann bekommen die Autofahrer ein Problem, aber die wollen wir ja auch teilweise ärgern. Ein Problem bekommen auch Busse und Straßenbahnen, die wir ja beschleunigen wollen, damit sie pünktlich und schnell sind. Hier haben wir einen Konflikt sogar innerhalb des Umweltverbundes.

Stimmt denn in Frankfurt die Grundpriorisierung? Bisher wirkt es, als ob vorwiegendes Ziel ist, dass der Fahrzeugverkehr flüssig fließt.

Wir haben in der Verkehrsplanung ganz oft Zielkonflikte. Wir wollen, dass der Autoverkehr, der nötig ist, gut abfließt und in der Innenstadt kein Stau entsteht, da sonst Schadstoffe entstehen. Die grüne Welle in der Innenstadt ist deshalb das Ziel - wohl wissend, dass es dann für den Autofahrer wieder attraktiver ist. Aber selbst wenn wir es für den Umweltverbund besser machen wollen, kriegen wir das nicht zu 100 Prozent hin. Verkehrsplaner können es nie allen recht machen.

Wie lässt sich das lösen?

Es bleibt einem nichts anders übrig als zu entscheiden, was man möchte. Das machen Städte auch. Darmstadt beispielsweise hat beschlossen, dass der öffentliche Verkehr über alles geht. Busse und Straßenbahnen holen sich Grün und können ohne Halt durchfahren. Der übrige Verkehr, auch Radfahrer und Fußgänger, muss warten.

Was kann die Politik tun, um Autofahrer zu bewegen, nicht mehr mit dem Auto in die Stadt zu fahren?

Fahrverbote und Sperrungen sind rechtlich immer etwas schwierig. Am effektivsten sind hohe Parkgebühren. Die sind in Deutschland grundsätzlich zu niedrig.

Auch in Frankfurt mit 4 Euro pro Stunde?

Ja, auch in Frankfurt. In europäischen Nachbarstädten sind wir locker überall zweistellig pro Stunde. Das Bewohnerparken ist viel zu preiswert für 25 Euro im Jahr. Das Parken beim Arbeitgeber ist gesponsert und zu preiswert. Auch zeitliche Einschränkungen sind wichtig. Aber alles das muss auch kontrolliert werden. Und das scheitert daran, dass in Deutschland die Knöllchen zu billig sind. Ich kann nicht sieben oder acht Euro Parkgebühr pro Stunde verlangen, wenn das Knöllchen nur 15 Euro kostet. Da ist die Bundesregierung gefragt.

Was kann die kommunale Politik tun? Fahrkartenpreise senken als Alternative, wenn Parkgebühren steigen?

Alle Flatrate-Tickets sind eine gute Lösung. Ich selbst habe jetzt ein Landesticket und benutze den Nahverkehr nun ganz anders, da ich nicht mehr darüber nachdenke, ob sich ein Fahrkartenkauf gerade lohnt. Ich fahre jetzt viel flexibler und entscheide mich öfter für die Bahn oder den Bus.

Nahverkehr ganz kostenlos?

Das finde ich schwierig. Was nichts kostet, hat keinen Wert.

Das sieht der Frankfurter Fahrgastbeirat ebenso und fordert stattdessen ein besseres Angebot. Was muss im Nahverkehr besser werden?

Frankfurt macht das schon super, aber in den Randbereichen wird es dünn. Dort müssen flexible Angebote eingerichtet werden und es fehlen auch noch einige Querverbindungen. Man merkt auch immer noch, dass der öffentliche Verkehr noch stark auf Frankfurt ausgerichtet ist, während die Region zusammenwächst. Da müssen noch Lücken an Stadtgrenzen geschlossen werden.

Welche Lösungen empfehlen Sie Frankfurt dafür?

Die UAS hat gerade den Versuch mit dem autonomen Shuttle auf dem Mainkai begleitet. Das ist sicher eine schöne Möglichkeit für Tageszeiten oder Bereiche, in denen sich ein großer Bus nicht lohnt. Solange die autonomen Busse noch in der Testphase sind, tut es da auch ein Anrufsammeltaxi oder ein Bürgerbus - so wie es der RMV gerade für den Frankfurter Norden angeschoben hat.

Warum ist so viel Aufwand für wenige Fahrgäste nötig?

Was ich erreichen muss, ist, dass Frankfurter Bürger und auch alle, die nach Frankfurt hinein- oder hinausfahren, das Gefühl haben: Jawohl, ich kann auf mein Auto verzichten, denn ich habe immer alle Möglichkeiten. Vielleicht brauche ich auch einmal ein Taxi, aber in der Summe kostet es weniger, als wenn ich ein Auto betreibe. Wichtig ist, das Gefühl zu bekommen, dass man flexibel bleibt und überall hin kommt.

Wie wichtig ist Carsharing dafür?

Carsharing ist ein ganz wichtiger Teil dieses Puzzles - stationsbasiert für Anwohner und Free-Floating-Angebote für Pendler, Dienstreisende und Touristen. Wenn ich die Mischung habe mit einem Verleihsystem für Fahrräder, Lastenräder, Elektroroller und Autos in allen Größen, dann ist es ein tolles Angebot. Das muss aber auch sichtbar sein wie in Hamburg und Bremen. Ich bin ein großer Fan von vielen Angeboten. Dann findet jeder das, was er gerade benötigt. Es geht ja darum, mir diese Angst zu nehmen, dass ich nicht wegkomme. Eine große Fülle von Angeboten bietet Flexibilität - idealerweise mit allen Informationen und dem Bezahlen in einer einzigen App.

Während Corona hat sich die Nutzung des Nahverkehrs stark reduziert. Wird nach der Pandemie alles wieder wie vorher sein?

Ich hoffe, dass die Ressentiments gegenüber dem öffentlichen Verkehr weg sind, wenn wir wieder das Gefühl haben, sicher eng mit Menschen zusammen sein zu können. Aber es wird sich die Anzahl der Wege reduzieren und die der Tage, an denen wir pendeln, weil wir gemerkt haben, dass Homeoffice für viele gut funktioniert. Dafür ist es wichtig, flexible Tarife wie Zehnerkarten und Rabattkarten zu haben, damit die Menschen weiterhin fahren, auch wenn sie keine Wochen- oder Monatskarte mehr haben.

Wenn weniger Menschen mitfahren, sollte dann nicht auch das Angebot reduziert werden?

Das wäre ganz schlecht. Es gibt ja schon ganz viele Menschen, die flexibel geworden sind und nun Fahrrad oder öffentlichen Verkehr nutzen anstatt eines Autos. Nun das Angebot zu reduzieren, wäre komplett der falsche Weg. Corona überlagert ja gerade nur unsere Klimaprobleme. Die werden uns wieder einholen.

Versteht das die Politik in Frankfurt auch?

Man merkt, dass sich in der Kommunalpolitik alle immer einiger werden, dass etwas für den umweltfreundlichen Verkehr getan werden muss. Die Elektromobilität nimmt jetzt Fahrt auf. Man muss jetzt mehr Straßenbahnen bauen und es werden mehr Busse mit Wasserstoff und Brennstoffzelle oder Batterie fahren. Was richtig viel ausmacht, sind auch die kleinen Lieferanten vom Bäcker über den Blumenhändler bis zum Wartungsdienstleister. Auch deren Fahrzeuge kann man einfach umrüsten.

Sie haben an der UAS viel geforscht und sehr konkrete Vorschläge herausgearbeitet, zum Beispiel den Pakettransport per Straßenbahn. Wie zufrieden sind Sie damit, wie intensiv die Politik in Frankfurt das aufgreift?

Wir sind als Hochschule für angewandte Wissenschaften mit allen Städten in der Region im Gespräch und arbeiten mit Praxispartnern zusammen. Das soll schon dazu führen, dass Vorschläge auch umgesetzt werden. Unsere Lastenstraßenbahn-Idee ist inzwischen beim Bundesverkehrsminister angekommen. Der versucht sie nun zu unterstützen. Beim Umgang mit Politik muss man aber geduldig sein. Das Schöne an einer Professur ist ja, dass man sein Leben lang dabei bleibt. Man hat also die Chance, auch die Realisierung zu erleben. (Interview: Dennis Pfeiffer-Goldmann)

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