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Warum es nicht schnell geht mit dem Ausbau der U-Bahn in Frankfurt, erklärt Klaus Oesterling im Interview.

Verkehrswende

Wieso kommt der Ausbau des Nahverkehrs in Frankfurt nicht voran, Herr Oesterling?

  • Dennis Pfeiffer-Goldmann
    vonDennis Pfeiffer-Goldmann
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Seit vier Jahren ist Nahverkehrsfan Klaus Oesterling (SPD) der Verkehrsdezernent von Frankfurt. Trotzdem kommt der Ausbau bei U-Bahn und Straßenbahn nicht voran. Warum das so ist und wie er die Verkehrswende dennoch umsetzen will, erklärt er im Interview.

Frankfurt - Wieso tut sich nicht viel mehr in der Frankfurter Verkehrspolitik? Über die Verkehrswende und den Widerstand von Bürgern, über den flotten Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur auf Kosten des Autoverkehrs und das nur schleppend besser werdende Angebot bei Bahn und Bus äußert sich Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) im Gespräch mit Redakteur Dennis Pfeiffer-Goldmann.

Seit rund zwei Monaten läuft der Autoverkehr wieder über den Mainkai. Wie gefällt Ihnen die Situation dort, Herr Oesterling?

Die gefällt mir weniger als vorher. Dort fahren wieder Tausende Autos, damit ist die urbane Situation zerstört.

Es ist vor allem für Radfahrer wieder deutlich gefährlicher. Wieso gibt es gerade dort keinen Radweg?

Es wird dort bald einen Radweg mit Schutzstreifen geben. Aber wir haben dort doch einen ganz tollen Radweg gehabt, nämlich die Mainuferstraße selbst. Es wundert mich, dass gerade diejenigen, die dafür gesorgt, dass dieser Radweg nicht mehr da ist, sich jetzt dafür einsetzen, dort einen Hilfsfahrradweg neben der Straße zu machen.

Nahverkehr in Frankfurt: Bevölkerung für Sperrung des Mainkais

Die dauerhafte Sperrung des Mainkais hatte aber keine politische Mehrheit.

Das wollen wir mal sehen nach der Kommunalwahl. In der Bevölkerung ist ja eine deutliche Mehrheit dafür gewesen, den Mainkai für Fußgänger und Radfahrer offen zu lassen. Das hat ja eine Umfrage meines Kollegen Jan Schneider ergeben.

... die Dezernent Schneider mit von Ihnen vorgegebenen Fragen durchgeführt hat.

An den Fragen gibt es nichts zu kritisieren, sie waren klar gestellt. Da gibt es eine klare Mehrheit, den Mainkai dauerhaft zu schließen für den Autoverkehr. Dafür werden wir uns einsetzen, und Sie werden erleben, dass das noch kommt.

Im Ergebnis ist es heute für Radfahrer besonders gefährlich auf dem Mainkai. Warum muss das denn sein?

Es war nicht meine Initiative, dass es wieder so gekommen ist.

Aber Sie hätten die Möglichkeit gehabt, rechtzeitig eine Lösung zu schaffen, die Radfahrern heute wenigstens ein bisschen Schutz bietet.

Das hätte man vorher markieren müssen. Dann hätte ich mich dem Vorwurf ausgesetzt: Der Oesterling bereitet schon die Öffnung vor. Das wäre politisch nicht gegangen, das Thema war ja bis zuletzt hart umkämpft.

Frankfurt: Radverkehr und ÖPNV steigern - „Das funktioniert nur zulasten des Autoverkehrs“

Wie soll die Verkehrswende in Frankfurt umgesetzt werden?

Zur Verkehrswende gehört natürlich, dass der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs und des Fahrradverkehrs weiter gesteigert wird. Beim Fahrradverkehr sind wir heute bei rund 20 Prozent und damit spitze in Hessen. Andererseits reduziert sich der Autoverkehr im Anteil auf ungefähr 30 Prozent. Daher hat der Radverkehr den Anspruch, mehr Raum zur Verfügung gestellt zu bekommen. Das funktioniert nur zulasten des Autoverkehrs.

Der Nahverkehr allerdings verliert an Anteilen.

Das ist so, weil der Fahrradverkehr so extrem zugenommen hat. Alle anderen Verkehrssysteme haben deshalb Anteile verloren. Aber der Nahverkehr hat auch hinzugewonnen und 60 000 Fahrten mehr pro Tag.

Müsste der öffentliche Nahverkehr nicht ebenfalls wesentlich stärker werden, damit die Verkehrswende funktioniert? Bisher wirkt es, als fokussieren Sie sich rein auf den Radverkehr.

Nein, das macht niemand. Der Unterschied ist der, dass Maßnahmen für den Radverkehr relativ schnell greifen, aber im Nahverkehr viel langsamer mit den viel zu langen Planungszeiträumen. Dass wir keine Projekte haben, die vor der Fertigstellung stehen, können Sie nicht mir vorwerfen.

Oesterling: „Man baut immer auf der Tätigkeit oder Untätigkeit seiner Vorgänger auf“

Sie sind jetzt aber im vierten Jahr Verkehrsdezernent. Welche Projekte haben Sie denn in Gang gebracht?

Wir haben die Linie 14 durch die Kleyerstraße wieder in Betrieb genommen. Wir haben den Straßenbahnverkehr ausgeweitet beispielsweise wieder mit 10- statt 15-Minuten-Takt an Samstagen. Die U-Bahn ins Europaviertel ist in Bau gegangen. Für die U-Bahn nach Bad Homburg haben wir einen Vertrag geschlossen, damit die nach 50 Jahren in Bau geht. Die Verlängerung der U5 von Preungesheim zum Frankfurter Berg hat eine positive Kosten-Nutzen-Analyse, da wird demnächst die Vorlage für den Start des Planfeststellungsverfahrens an die Stadtverordneten gehen. Die Regionaltangente West kommt gut voran. Die D-Linie der U-Bahn, die meine Vorgänger vor zehn Jahren gekippt haben, ist neu aufgelegt, da läuft die Nutzen-Kosten-Analyse für die Trassenvariante. Ich glaube, dass wir noch in diesem Jahr nach fast 100 Jahren eine Lösung präsentieren können für die Weiterführung der Straßenbahnlinie 11 bis Höchst Bahnhof. Das ist doch eine ganze Reihe von Projekten. In diesem Jahrzehnt werden wir, zusammen mit der Deutschen Bahn, in Frankfurt vier bis fünf Milliarden Euro für den öffentlichen Nahverkehr ausgeben.

Davon ist noch nichts zu sehen, obwohl viele Projekte schon liefen, als Sie ins Amt kamen - zum Beispiel die D-Linie der U4, die U5 und die Ringstraßenbahn.

Die U5-Verlängerung ab Preungesheim hatte Schwarz-Grün vor sechs Jahren aus finanziellen Gründen nicht nur unterbrochen, sondern rechtskräftig abgebrochen. Da gibt es nichts, worauf wir aufbauen konnten, wir mussten völlig neu anfangen. Bei der D-Linie hatte es keine Trassenvorschläge gegeben, da mussten wir neu beginnen. Die Ringstraßenbahn hängt ab von dem, was bei der D-Linie herauskommt.

Aber Sie sind doch schon seit vier Jahren im Amt. Warum ist nichts davon baureif?

Man muss vom Beginn einer Planung bis zur Baureife bei den rechtlichen Bedingungen in Deutschland mit Zeiträumen von acht bis neun Jahren rechnen. Man baut immer auf der Tätigkeit oder Untätigkeit seiner Vorgänger auf. Mögliche Nachfolger können auf den Planungen aufbauen.

Frankfurt: Verkehrspolitik ist umstrittenes Thema - „das ist nicht immer schön“

Möchten Sie denn gerne selbst Ihre Projekte umsetzen und weitermachen als Verkehrsdezernent?

Mein und unser Ziel ist, dass die SPD bei der Kommunalwahl im März gut abschneidet, und dann sehen wir weiter.

Wie viel Spaß macht es Ihnen, Verkehrsdezernent zu sein?

Das Schöne daran ist, dass man gestalten und Dinge voranbringen kann. Das bringt schon ein Stück Befriedigung. Die Verkehrspolitik gehört aber zu den umstrittensten Themen, das ist nicht immer schön. Von beiden Seiten, die es immer gibt, wird zum Teil sehr emotional reagiert - auch wenn ich zum Beispiel an die angeblich sozialen Medien denke. Der Tiefpunkt war sicher, als mir vorgeworfen wurde in Zusammenhang mit der Mainkai-Sperrung, dass ein Mensch im Notarztwagen gestorben sei. Da wurde mir mit einer Anzeige wegen fahrlässiger Tötung gedroht, und am nächsten Tag hat sich herausgestellt, dass gar nichts war. Zum Glück! Aber ein solcher Vorwurf geht einen schon an.

Sie haben politisch aber mit der Koalition eine sehr breite Basis. Bei vielen Verkehrsthemen liegen CDU, SPD und Grüne auf einer Linie, wenn wir einmal das Thema Mainkai außen vor lassen.

Das hat die CDU ja am Ende auch mitgemacht. Aber ja, im Prinzip ist das so, besonders für die ÖPNV-Projekte, auch beim Fahrradverkehr ist vieles von der CDU mitbeschlossen worden, zum Beispiel der Rad-Entscheid. Aber das hindert die Basis-Organisationen der CDU nicht daran, gegen den Dezernenten zu schießen.

Dennoch ist die Mehrheit bei vielen Verkehrsthemen sehr breit. Hätten Sie diesen Rückenwind nicht besonders beim Nahverkehr viel stärker nutzen können?

Ich habe den so genutzt, wie das maximal möglich gewesen ist. Bei Infrastrukturfragen ist die breite Mehrheit sicher erfreulich und macht es etwas leichter. Aber was Oberbürgermeister Feldmann bei Tariffragen initiiert hat wie die Preissenkung bei den Einzelfahrkarten oder auch den Nachtverkehr auf der Schiene, sind ja massiv bekämpft worden vom damaligen CDU-Fraktionsvorsitzenden.

Warum dauern Nahverkehrsprojekte so lange?

Weil der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs Widerstände und dadurch starke zeitliche Restriktionen hat. Zum Beispiel haben wir für den Ausbau der S6 nach Bad Vilbel mindestens 20 Jahre lang Auseinandersetzungen geführt, bei der Regionaltangente West diskutieren wir jetzt seit 30 Jahren. In einem pluralistischen Land kann man nicht Menschen dazu bringen, ein Projekt zu unterstützen, das gegen ihr eigenes Interesse ist. Heute ist niemand mehr bereit, vor dem eigenen Fenster eine Straßenbahn vorbeifahren zu lassen, damit die Allgemeinheit einen Nutzen hat.

Muss die Politik nicht stärker werben und erklären?

Das wird ja gemacht, aber die Gegner der Projekte werben auch. Man sollte Menschen ihre Meinung auch nicht absprechen.

Frankfurt: Projekte schneller realisieren: „immer ein, zwei Vorhaben in petto haben“

Die Bahn hat beim Ausbau der ICE-Strecken nach Fulda und Mannheim Gegner früh ins Boot geholt, dadurch scheint die Akzeptanz nun zu steigen. Was können Sie davon lernen, zum Beispiel für den U4-Lückenschluss?

Wir wollen erstmal sehen, ob das bei den Bahn-Projekten etwas genutzt hat.

Müsste die Politik in Frankfurt die Bürger nicht stärker mitnehmen auf dem Weg zur Entscheidung?

Das geht von der falschen Annahme aus, dass die Bürger darauf warten. Die Bürger wollen nicht mitgenommen werden von der Politik, sondern sie wollen, dass die Politiker das machen, was die Bürger jeweils wollen. Aber es gibt in der Bürgerschaft eben nicht nur eine Meinung.

Was empfehlen Sie der künftigen Verkehrspolitik, damit Projekte schneller realisiert werden können?

Man sollte neben den Projekten, die man aktuell betreibt, immer ein, zwei Vorhaben fertig geplant in petto haben, die man herausziehen kann, wenn ein Konjunkturprogramm kommt. Wenn wie jetzt die Fördermittel des Bundes von einer auf drei Milliarden Euro erhöht werden, nutzt ihnen das nichts, wenn man nicht etwas hat, was man auch sofort bauen kann. Aktuell gibt es mehr Geld, als es baureife Projekte gibt.

Wenn Sie Ihre Arbeit als Dezernent mit der zuvor als Fraktionschef der SPD vergleichen, was vermissen Sie am meisten?

Man wird durch den Wechsel vom Generalisten zum Spezialisten. Dann kann man zwar in seinem eigenen Einflussbereich Dinge bewegen, kann aber in anderen Debatten im Stadtparlament nicht mehr eingreifen. Man sitzt auf der Bank, schaut nur zu und würde gerne mitmischen.

In welche Diskussion hätten Sie denn am liebsten eingegriffen?

Da reicht die Zeit des Interviews nicht aus. [lacht]

Frankfurter Verkehrsdezernent Klaus Oesterling: Zur Person

Klaus Oesterling (68) kennt den Nahverkehr wie auch die Stadtpolitik aus dem Effeff: Jeden Tag fährt der SPD-Politiker mit der U-Bahn ins Büro in der Stiftstraße. Die Koalition aus CDU, SPD und Grünen hatte ihn 2016 zum Verkehrsdezernenten gewählt, seine Amtszeit läuft somit bis zum 14. Juli 2022. Politisch ist er seit 1990 in der SPD aktiv, führte von 2004 an die SPD-Fraktion im Römer. Damit war er ab 2006 als Oppositionsführer das wichtigste Pendant zur schwarz-grünen Koalition. Sein Faible für den Nahverkehr hat ihm sein Vater in die Wiege gelegt: ein Straßenbahner, der als technischer Betriebsleiter der Stadtwerke einst den U-Bahn-Bau vorantrieb. Einen Führerschein besitzt Klaus Oesterling nicht. Stattdessen sieht man ihn oft zwischen Verkehrsdezernat und Römer auf Schusters Rappen, stets im weißen Hemd, seinem Markenzeichen. Oesterling ist alleinstehend und wohnt in Niederursel. (dpg)

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