Der angedacht Fernbahntunnel könnte vom Hauptbahnhof in Frankfurt unter dem Main in Richtung Offenbach und Hanau führen.

Verkehrswegeplan 2030

Der Fernbahntunnel quer durch Frankfurt wird konkret

Durch einen Tunnel könnte der Bahn-Fernverkehr künftig den Knotenpunkt Frankfurt passieren. Jetzt steht er offiziell im Verkehrswegeplan 2030.

Die Idee, den Fernverkehr der Bahn zum größten Teil aus dem oberirdischen Gleisfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs  herauszulösen und in einen Fernbahntunnel unter die Erde zu verlagern, ist nicht neu. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,56 Milliarden Euro. Jetzt wird dieses Projekt wieder als entscheidendes Puzzleteil für die Weiterentwicklung des Bahn-Knotens Frankfurt in den nächsten 10 bis 15 Jahren  gehandelt. Ohne ihn, so die einhellige Meinung von Verkehrsexperten, ist die beabsichtigte und notwendige Steigerung der Passagierzahlen in Bussen und Bahnen um ein Drittel bis 2030  niemals zu schaffen.

Zum Thema: Frankfurter Hauptbahnhof vor großem Umbau - Kommt ein Fernbahntunnel?

Es geht darum, das Prinzip des Sacks beim Frankfurter Hauptbahnhof  für den Fernverkehr zu überwinden. Bei schnellen Verbindungen ist es üblich, auf freier Strecke Abermillionen zu investieren, um die Fahrzeit um ein paar Minuten zu verkürzen. Diese Züge sollen künftig nicht mehr zeitaufwendig  wenden müssen, um ihre Fahrt fortzusetzen.

Der angedacht Fernbahntunnel könnte vom Hauptbahnhof in Frankfurt unter dem Main in Richtung Offenbach und Hanau führen.

Gleichzeitig sollen durch die Verlagerung der Fernbahnlinien unter die Erde  mehr oberirdische Kapazitäten für den Nahverkehr entstehen. Ein neuer Quertunnel würde das Umsteigen an den oberirdischen Bahnsteigen zeitsparender machen. Die Kapazität soll bei zwölf Fernzügen pro Stunde  liegen. Acht Fernverkehrslinien sind dort vorgesehen.

Langer Vorlauf

Die Einstufung des Tunnels als vordringlicher Bedarf des Bundesverkehrswegeplans ist eine Steilvorlage für eine Neudefinition auch des Nahverkehrs in und um Frankfurt: Insgesamt, so die Bundesregierung, liegen bis 2030 für den Ausbau des „Eisenbahnknotens Frankfurt“ 5,5 Milliarden Euro bereit. 3,5 Milliarden Euro davon sollen in den Fernbahntunnel fließen. Mit 1,3 Milliarden Euro steigt man in den Bau der nordmainischen S-Bahn ein.

Die famose Röhre geistert seit Jahrzehnten durch die regionale  und bundesweite Verkehrspolitik. Jetzt sind es der Klimawandel und der sich abzeichnende Verkehrskollaps, der seine Realisierung erzwingen. Tot war der Plan aber nie.

Der Bauingenieur und Verkehrsexperte Georg Speck entwickelte das Konzept bereits im Jahr 1984. Speck ist damals bei der Bundesbahn tätig, aber an die Technische Hochschule Darmstadt abgeordnet. Das von ihm entwickelte Konzept des Fernbahntunnels stellt er im Frankfurter Römer vor. Die Lokalpolitik reagiert positiv, die Bahn reserviert.

Bald folgt das Konzept „Querdenken“ des Stuttgarter Regierungsbaumeisters Hansjörg Bohm, der einen querliegenden, komplett unterirdischen Durchgangshauptbahnhof vorschlägt. Doch auch hier springt die Bahn nicht auf: Zu hohe Kosten bei nur geringen Vorteilen, lautet das Verdikt. Specks Fernbahntunnel ist zu diesem Zeitpunkt bereits kein Thema mehr.

Bahnexperte Georg Speck im Frankfurter Hauptbahnhof

Im Jahr 1990, die Wiedervereinigung macht erhebliche Kapazitätssteigerungen beim Schienenverkehr unumgänglich, beschäftigt sich eine Arbeitsgruppe der Bahn erneut mit der Tunnel-Idee. Sie schlägt sie zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan vor. Doch in der stürmischen Zeit nach der Wiedervereinigung setzt die Bahn andere Prioritäten.

1996 folgt das Konzept „Frankfurt 21“ des Planungsbüros Gerkan, Marg & Partner. Das radikale, geradezu monströse Projekt sieht vor, alle Kopfgleise unter die Erde zu verlegen und das frei werdende Gelände für den Städtebau zu nutzen. Davon wird nur jener Teil verwirklicht, der den Güterbahnhof und dessen Gleisfeld  betrifft.

Offiziell aufgenommen

Der Rest des Vorstoßes für eine tiefgehende Modernisierung des Bahnknotens Frankfurt wird still und heimlich beerdigt. Zwar ist die lokale Politik wegen der städtebaulichen Chancen begeistert, die Idee gilt aber als ein zu großes Rad  für die kleine Metropole. Zudem braucht man kurzfristige Kapazitätsverbesserungen für die nahende Fußball-WM, die auch in Frankfurt stattfinden soll. Gleichzeitig sorgen die massiven Probleme von „Stuttgart 21“ für ein ungünstiges Klima. Seit 2002 verfolgt man offiziell das Konzept „Frankfurt Rhein Main plus“. In ihm taucht der Fernbahntunnel nur noch am Rand auf.

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Dann die Überraschung: Der Plan kommt doch noch zum Durchbruch, und zwar bei der jüngsten Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans. Speck, mittlerweile bei der Landesregierung von Rheinland-Pfalz für die Bahnpolitik zuständig, wirft 2016 im Rahmen der Bürgerbeteiligung „seinen“ Fernbahntunnel erneut in die Debatte. Es geschieht, was kaum mehr möglich erscheint: Im November 2018 wird er offiziell aufgenommen in den Bundesverkehrswegeplan 2030.

Jetzt passt der Plan in die verkehrsplanerische Großwetterlage. Die Große Koalition strebt mit dem Deutschlandtakt bis 2030 eine feste Matrix für einen zuverlässigen und in regelmäßigen Zeitabständen verkehrenden Fernzug-Verkehr auf bestimmten Linien an, ferner eine Verdoppelung des Bahnverkehrs insgesamt und eine bessere Verknüpfung der Fernzüge untereinander und mit den Angeboten des Nahverkehrs. Allerdings sei dieses Ziel, das für größere Bahnhöfe besteht, mit der derzeitigen Infrastruktur des Frankfurter Hauptbahnhofs nicht zu leisten.

Historische Bilderstrecke: Der Hauptbahnhof Frankfurt im Wandel der Zeit

Aufnahme des Vorplatzes und Haupteingangs um 1900.  © FNP Archiv
Montage der Hallenbinder mit Hilfe eines auf zwanzig Rädern fahrbaren Gerüsts, 1885.  © FNP Archiv
Der Hauptbahnhof nach der Eröffnung im Jahr 1888.  © FNP Archiv
Parade zum Empfang König Humberts I. von Italien vor dem Hauptbahnhof, 1889.  © FNP Archiv
Zeichnung der Innenhalle des frühen Hauptbahnhofs.  © FNP Archiv
Der Haupteingang im Jahr 1890.  © FNP Archiv
Frankfurt, Hauptbahnhof, Kaiserzimmer.  © FNP Archiv
Außenansicht, Datum unbekannt.  © FNP Archiv
Der Bahnhofvorplatz, 1910.  © FNP Archiv
Trubel vor dem Hauptbahnhof, Aufnahmedatum unbekannt.  © FNP Archiv
Der große Saal der Bahnhofswirtschaft zwischen den Weltkriegen: Ein Bahnbeamter mit Glocke kündigt die Abfahrt der Züge an.  © FNP Archiv
Der Vorplatz, irgendwann Anfang des 20. Jahrhunderts. Gut zu sehen: Einer der beiden, etwa 20 Meter hohen und dreiarmigen "Kandelaber" aus Gusseisen, die ersten elektrischen Straßenlaternen Frankfurts. Ende der 1950er/Anfang der 1960er Jahre wurden sie im Rahmen eines Umbaus entfernt.  © FNP Archiv
Alte Postkarte mit Hauptbahnhof-Motiv.  © FNP Archiv
Luftaufnahme, genaues Datum nicht bekannt.  © FNP Archiv
Der Haupteingang, Datum unbekannt.  © FNP Archiv
Ein Luftbild von 1929.  © FNP Archiv
Der Vorplatz um 1935.  © FNP Archiv
Nach dem Krieg: Menschen vor dem zerstörten Hauptbahnhof in einem Karren, 1946.  © FNP Archiv
Lebendiges Treiben vor dem Hauptbahnhof, 1955.  © FNP Archiv
Im Jahr 1957 sah der Vorplatz noch wesentlich grüner aus.  © FNP Archiv
Der Bahnhofvorplatz 1959.  © FNP Archiv
Bahnhofsvorplatz, vermutlich 1960er Jahre.  © FNP Archiv
Blick auf den Hauptbahnhof von der Kaiserstraße, 1968.  © FNP Archiv
Innenhalle, Datum nicht bekannt.  © FNP Archiv
Blick auf die Nordseite, vermutlich aus der Taunusstraße aufgenommen, 1975.  © FNP Archiv
1971: Die Trennung der Straßenbahnlinien führte damals zu großen Verkehrsbehinderungen.  © FNP Archiv
1972: Bauarbeiten im Untergrund.  © FNP Archiv
Hauptbahnhof, B-Ebene, 17.08.1972.  © FNP Archiv
Diese Bauarbeiten im Jahr 1975 haben sicherlich für chaotische Verkehrsverhältnisse in Frankfurt gesorgt.  © FNP Archiv
Bauarbeiten am und um den Bahnhof, 1975.  © FNP Archiv
Die Eingangshalle. 1970er Jahre?  © FNP Archiv
B-Ebene, 31.05.1978.  © FNP Archiv
Innenhalle, Gleise, schätzungsweise 1980er Jahre.  © FNP Archiv
B-Ebene, 19.03.1985.  © FNP Archiv
B-Ebene, 25.08.1990.  © FNP Archiv
Hauptbahnhof, B-Ebene, 25.08.1990.  © FNP Archiv
Arbeiter in der B-Ebene, 15.01.1992.  © FNP Archiv
FNP-Lokales
Aufnahme vom Dach des DG-Bank-Gebäudes am 10. Juni 2001.  © FNP Archiv
Vorplatz, Datum unbekannt.  © FNP Archiv
FNP-Lokales
Haupteingang und Vorplatz, 10.08.2004.  © FNP Archiv
Die Innenhalle des Hauptbahnhofs mit Granitbelag, der Mitte der Nullerjahre eingebaut wurde.  © FNP Archiv/Martin Weis
Bild aus einer Überwachungskamera, aufgenommen am 08.04.2005.  © FNP Archiv
Hauptbahnhof mit verhüllten Türmen, 19.07.2008.  © FNP Archiv/Martin Weis
Die Freifläche und Treppen vor dem Frankfurter Hauptbahnhof sollen demnächst auch modernisiert werden.  © FNP Archiv/Holger Menzel
Die Computer-Darstellung zeigt die sogenannte B-Ebene unter dem Frankfurter Hauptbahnhof nach den geplanten Renovierungsarbeiten. Bis 2019 sollen der Zugang von der B-Ebene und der Bahnhofsvorplatz für 175 Millionen Euro umgebaut werden.  © FNP Archiv
Modernisierung Frankfurt am Main Hauptbahnhof
Animation: Neugestaltete Haupthalle des Frankfurter Hauptbahnhofes mit Blickrichtung Innenstadt.  © FNP Archiv
Modernisierung Frankfurt am Main Hauptbahnhof
Neugestaltete Haupthalle des Frankfurter Hauptbahnhofes mit Blickrichtung Querbahnsteig: Bis 2019 sollen mehr als 1000qm neue Einkaufsflächen entstehen  © FNP Archiv

Ein Fernbahntunnel, so Speck, würde mit einem Schlag die Leistungsfähigkeit des Bahnsystems erheblich verbessern. Zudem wäre der Südbahnhof nicht länger der Flaschenhals im Bahnknoten.

Erhebliche Effekte verspricht sich Speck auch bei der Fahrzeit. Derzeit zuckelten die Züge zunächst um die halbe Stadt herum, um dann im Schneckentempo in den Hauptbahnhof einzufahren. Eine Steigerung des Tempos, beim mühevollen Ausbau von Fernstrecken extrem teuer, sei mit einem Innenstadttunnel ohne Weiteres zu leisten. Das seit 2002 verfolgte Konzept „Frankfurt Rhein Main plus“, vorgelegt von Bahn, RMV, Stadt Frankfurt und der Region, sei nicht nur nicht mit dem Bund abgestimmt worden, sondern bringe am Ende zu wenig im Vergleich mit einem Tunnel, so Speck.

Schneller, besser, schöner

Das schon 1990 geprüfte oberirdische Konzept sah eine Vielzahl von Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses zwischen Süd- und Hauptbahnhof vor. Am Ende wurden dafür bis zu 14 Jahre Bauzeit und Gesamtkosten von 1,3 Milliarden D-Mark veranschlagt. Das Resultat wäre zwar eine gewisse Verbesserung von Zuverlässigkeit und Kapazität, die Fahrzeiten würden sich aber nicht reduzieren.

Die direkten Auswirkungen des nun favorisierten Tunnelbaus auf das Frankfurter Stadtgebiet  stuft Verkehrsexperte Georg Speck als relativ gering ein. Voraussetzung ist allerdings, dass die zwei je eingleisigen Röhren in bergmännischer Weise gebaut werden. Er fordert, den neuen Tiefbahnhof architektonisch anspruchsvoll zu gestalten und den westlicher gelegenen neuen Querbahnsteig auch städtebaulich einzubinden. So ließe sich eine attraktive Verbindung von Gallus und Europaviertel an den Mainraum  schaffen.

von Michael Eschenauer

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