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Blick auf die Großbaustelle am Autobahndreieck Erlenbruch an der A 661. Der Bau des Riederwaldtunnels kommt einen entscheidenden Schritt voran: Heute beginnt die Erörterung zum Planänderungsverfahren. Der Tunnel ist zentraler Bestandteil des Lückenschlusses zwischen der A 66 und der A 661.

Lückenschluss

Geplanter Bau des Frankfurter Riederwaldtunnels entzweit die Bürger

Wann der seit Jahrzehnten geplante Riederwaldtunnel in Frankfurt gebaut wird, ist noch immer unklar. Von heute an stehen jedoch wichtige Treffen bevor, die dem Tauziehen um das umstrittene Projekt eine entscheidende Richtung geben könnten.

Wer die Autobahn von Bad Homburg nach Offenbach fährt, für den gehört der Anblick seit Jahren zum gewohnten Bild: Kurz hinter der Talbrücke Seckbach ist auf der rechten Seite eine gigantische Baustelle zu sehen – auf der sich so gut wie nichts zu tun scheint. Von heute an bespricht die Straßenbaubehörde Hessen Mobil mit den Kritikern des sich seit mehr als 30 Jahren hinziehenden Projekts deren Einwände gegen die Pläne und sucht nach gemeinsamen Lösungen.

 

Bei der Erörterung zum Planänderungsverfahren kommen zwölf Stellungnahmen von Behörden und fast 700 Einwände von Bürgern auf den Tisch, wie das zuständige Regierungspräsidium (RP) in Darmstadt mitteilte. Dabei geht es vor allem darum, ob dem Osten der Stadt durch den Lückenschluss zur Autobahn 66 eine drastische Verkehrszunahme und damit noch mehr Lärm droht – zwei Kernfragen, die vor Jahren schon das Projekt zu einem verkehrspolitischen Dauerbrenner und juristischen Tauziehen gleichermaßen haben werden lassen.

Denn das Land und dessen Straßenbaubehörde erhoffen sich eine deutliche Entlastung der Anwohner von Lärm und Abgasen. „Während ohne den Tunnel auf der Straße „Am Erlenbruch“ durchschnittlich bis zu 24 000 Fahrzeuge pro Tag durch den Stadtteil Riederwald fahren, sinkt diese Zahl mit dem Tunnel um circa 65 Prozent auf durchschnittlich 8400 Fahrzeuge pro Tag“, wirbt Hessen Mobil in einem Flyer. Das bezweifeln die Kritiker des Projekts, befürchten im Gegenteil eine drastische Verkehrszunahme.

„Mit dem Anschluss der Autobahn A 66 an die A 661 entsteht ein neuer Autobahnknoten inmitten eines dicht besiedelten Wohngebiets. Direkt angrenzende Wohnhäuser, Krankenhäuser, Altenwohnanlagen, Schulen, Kindergärten und Sportstätten und Kleingärten werden in extremer Weise durch hohe Lärm- und Schadstoffkonzentrationen belastet“, argumentiert etwa die Bürgervereinigung Nordend. Auch Privatpersonen, Schulen und Seniorenwohnanlagen, die Einspruch eingelegt haben, teilen diese Befürchtung.

Die Folge des Dauerstreits: Dort, wo einmal das Autobahndreieck entstehen soll, geht es seit Jahren nur schleppend voran. Die Natur hat sich die nördlichen Teile des Areals längst zurückerobert. Eine Zufahrt zur Baustelle ist mit einem Sandhaufen zugeschüttet. Die Höchstgeschwindigkeit auf der A 661 wurde auf 60 Kilometer pro Stunde herabgesetzt. Die Bauarbeiter, die zu sehen sind, sind seit 2014 vor allem mit Vorbereitungen beschäftigt.

Denn immer wieder mussten die Pläne überarbeitet und angepasst, ausgelegt und wieder überarbeitet werden – um dann erneut ausgelegt und überarbeitet zu werden. Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) mahnte daher am Freitag erneut zur Eile: „Jede weitere Verzögerung im Projekt würde dazu führen, dass der heutige katastrophale Zustand und die Belastungen für die Anwohner länger bestehen bleiben werden. Es ist mir daher ein besonderes Anliegen, die Situation vor Ort im Interesse der Anwohner schnellstmöglich zu verbessern“, versprach er. Die Industrie- und Handelskammer (IHK) Frankfurt hatte sich wenige Tage zuvor bei der Vorstellung ihrer Stau- und Pendlerstudie dafür ausgesprochen, die Planungs- und Genehmigungsvorhaben grundsätzlich zu beschleunigen. „Ein großes Problem bei der Planung von Infrastrukturprojekten sind die langen Genehmigungszeiten“, sagte dabei IHK-Präsident Mathias Müller.

Tatsächlich gehen die Ausbaupläne auf einen Beschluss aus dem Jahr 1985 zurück, als man sich für eine Tunnellösung an der Trasse „Am Erlenbruch“ entschied. Doch es dauerte bis 2007, ehe das Ministerium den notwendigen Planfeststellungsbeschluss zu dem rund 320 Millionen Euro schweren Projekt auf den Weg brachte. Die ursprünglich geplante Tunnellänge wurde dabei aus Gründen des Immissionsschutzes von 670 Metern auf 1100 Meter verlängert. Der Beschluss wurde beklagt. Gleich mehrfach.

Weil der Plan des Ministeriums laut Hessen Mobil einem „Sofortvollzug“ unterliegt, durften die Teile, die nicht von den Klagen betroffen waren, ausgeführt werden. Also wurden Leitungsbrücken errichtet, Spundwände gesetzt, für bereits gefällte Bäume neue gepflanzt, Rampen betoniert und Grundwasser gepumpt. Bauen mit angezogener Handbremse gewissermaßen.

Ob das Erörterungsverfahren jetzt den baldigen Startschuss für den eigentlichen Baubeginn des Tunnels darstellt, darf dennoch bezweifelt werden. Denn zunächst trägt das Regierungspräsidium die Ergebnisse der kommenden Woche zusammen und stellt sie dem Ministerium vor. Das trifft dann – irgendwann – eine Entscheidung, gegen die allerdings nach Angaben eines RP-Sprechers erneut geklagt werden kann.

Zumindest sollen im kommenden Jahr die Arbeiten EU-weit ausgeschrieben werden, heißt es aus dem Ministerium in Wiesbaden. „Mit dem Bau des Tunnels könnte, wenn keine Klageverfahren anhängig sind, frühestens Ende 2019, Anfang 2020 begonnen werden. Die Bauzeit beträgt sieben Jahre“, so die derzeitige Planung, die zumindest eines ist: Licht am Ende eines noch längst nicht gebauten Tunnels.

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