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So soll es in einem Jahr aussehen: Auf der Einhausung ist ein Park, der beide Teile des Stadtteils miteinander verbindet. Bilder: Deges

Einhausung

Hamburg mit Tipps an Frankfurt: So baut man Autobahn-Deckel

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Verkehrsplaner der Stadt Hamburg haben jüngst ihren Frankfurter Kollegen erklärt, wie sie in der Hansestadt gerade drei Autobahn-Einhausungen realisieren. Komplett übertragbar aber sind die Hamburger Erfahrungen nicht.

Die Zeit drängt: Erst mal bezüglich der Entscheidung, welche Einhausung die Stadt Frankfurt sich für die Autobahn 661 zwischen Bornheim und Seckbach wünscht. Danach muss schnell geplant und gebaut werden, muss zügig das nötige Geld bereitgestellt werden. Denn der Lärmschutz muss stehen, wenn der Riederwaldtunnel 2028 – so zumindest der Plan der Landesstraßenbaubehörde Hessen Mobil – fertig ist: Ohne Lärmschutz zwischen Bornheim und Seckbach darf der Tunnel nicht in Betrieb gehen.

Wie man schnell und für die Stadt kostengünstig Einhausungen baut, haben sich die Frankfurter in Hamburg angeschaut. Dort baut die Bundesregierung die A 7 aus und die Hansestadt nutzt die Gelegenheit, in den Stadtteilen Altona, Schnelsen und Stellingen mit eigenem Geld Einhausungen zu errichten, insgesamt 3700 Meter lang.

Das ging „super schnell“, wie Klaus Franke von der Behörde Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Hansestadt sagt: Der Beschluss für die drei Einhausungen fiel 2008, für die ersten beiden in Schnelsen und Stellingen erfolgten 2012 und 2013 die Planfeststellungsbeschlüsse, noch in diesem Jahr werden sie fertig. Jetzt war Franke in Frankfurt, um den hiesigen Stadtverordneten und Ortsbeiräten zu erklären, warum das in Hamburg so gut funktionierte.

Auf den ersten Blick ist die Ausgangslage ähnlich: Hier wie dort geht es darum, einen „Deckel“ über eine bestehende Autobahn zu bauen. Hier wie dort geht es um eine „Stadtreparatur“, weil dann die Autobahn die Stadt nicht mehr durchschneidet und Viertel voneinander trennt. Sowohl in Hamburg als auch in Frankfurt entsteht auf dem Autobahndeckel neues Grün. Rechts und links der Autobahn sollen Wohnungen gebaut werden.

Einfacher als in Frankfurt

Und doch gibt es Gründe, warum das Projekt in Hamburg einfacher umzusetzen war als in Frankfurt. Der größte Unterschied betrifft die Finanzierung. „Bei uns baut der Bund die Autobahn sowieso aus. Somit muss er nach strengen heutigen Grenzwerten auch den zusätzlich nötigen Lärmschutz bezahlen“, erklärt Klaus Franke.

Der erste Entwurf des Bundes sah in Schnelsen, wo der Bau am weitesten fortgeschritten ist, zehn Meter hohe Lärmschutzwände vor. Die müssten, so Franke, sogar in der Mitte zwischen den Richtungsfahrbahnen stehen. Weil das nicht reicht, müssten teure Auskragungen auf die Mauer gebaut werden. „Die Wände stünden über den Rand des Trogs hinaus, in dem die Autobahn liegt. Die bisherige Trennwirkung im Stadtteil würde noch verstärkt.“ Von zwölf Kilometern Autobahn wollte der Bund nur 1,9 Kilometer einhausen.

In den Bau der nun geplanten längeren, 3,7 Kilometer langen Einhausung bringt der Bund jenes Geld ein, das er sowieso hätte zahlen müssen. Das führt dazu, dass in Schnelsen der Bund 80 Prozent der Kosten trägt, die Stadt den Rest.

CDU zögert noch

Das ist in Frankfurt anders: Hier wären die geplanten Lärmschutzwände nicht so teuer. Den Anteil des Bundes an der Einhausung schätzen Stadtverordnete auf 10 bis 15 Millionen Euro. Rund 183 Millionen Euro aber würde die 1080 Meter lange Variante L 2 kosten, Stand 2014. Der Anteil des Bundes läge somit unter zehn Prozent. Die Variante L 2 würde von der Friedberger bis zur Seckbacher Landstraße reichen. SPD und Grüne wollen sie – wie berichtet – bauen. Einigen in der CDU hingegen ist sie zu teuer, weshalb sie eine kürzere Version bevorzugen.

Hinzu kommt: Die Kosten dürften, wenn es bei der Fertigstellung im Jahr 2028 bleibt, laut Planungsdezernat deutlich steigen: auf rund 350 Millionen Euro.

Ein weiterer Vorteil Hamburgs ist, dass Stadt und Land eins sind: Franke und sein Team planen quasi als „Landesvertreter“ im Auftrag des Bundes die Autobahn, „als Angestellte der Stadt denken wir aber deren Bedürfnisse immer mit“, so Franke. Für die Frankfurter indes geht nichts ohne die Agentur Hessen Mobil, die im Auftrag des Bundes baut.

Vergleichbar wäre hingegen die planerische Ausgangslage: In beiden Fällen muss der Autobahndeckel im laufenden Betrieb gebaut werden. Anders als in Hamburg muss die Fahrbahn dafür in Frankfurt aber nicht um einige Meter abgesenkt werden, sie kann bestehen bleiben. Positiv könnte sich auswirken, dass mit „Deges“ das gleiche Planungsbüro die Studien für die Einhausungen angefertigt hat.

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