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Mehr Platz für Züge in Frankfurt geplant

Entlastung für den Hauptbahnhof

Ein Fernbahntunnel für Frankfurt kommt - Können Pendler aufatmen?

RMV-Chef Knut Ringat will neue Bahnstrecke unter der City bis 2035/40 realisiert wissen – Erheblicher Nutzen auch für Regionalzüge.

Frankfurt - Die Stoßzeit ist vorüber. An Gleis 32 des unterirdischen Bahnhofs Löwenstraße steht ein einsamer, verlorener Mann. Er wartet auf die S-Bahn-Linie 19 nach Dietikon, die erst in zehn Minuten kommt. Knapp eine Viertelstunde später wird auf Gleis 31 der IC5 nach Lausanne halten. In knallroter Sicherheitsjacke steht auch Michael Brun auf dem Perron, wie man hier Bahnsteige nennt. Der Diplom-Bauingenieur der Schweizer Bundesbahnen (SBB) zeigt auf dem hellgrauen Boden des Bahnsteigs: Mit seinen 13,5 Metern Breite sei er sehr großzügig bemessen. 

Am Ende des Bahnsteigs verschwinden die Gleise abwärts und in einer Kurve im Dunkel des knapp fünf Kilometer langen Weinbergtunnels. Der gehört, wie auch der Tiefbahnhof, zur Durchmesserlinie. Mit ihr haben die Zürcher 2015 das in Betrieb genommen, was Frankfurt dringend benötigt, damit Bahnverkehr in der Region nicht am eigenen Erfolg erstickt. 

Hauptbahnhof hat seine Kapazitätsgrenze längst überschritten

Der S6-Ausbau nach Friedberg, die Regionaltangente West, die nordmainische S-Bahn, der Ausbau des Knotens Frankfurt-Stadion, die Erweiterung des Homburger Damms: All diese Projekte sollen die Schienenkapazitäten erhöhen. Doch fast alles davon nutzt nur bedingt, denn der Hauptbahnhof hat seine Kapazitätsgrenze überschritten. 

Dessen Ausbau ist deshalb notwendig, sagt Knut Ringat, der Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV). Deshalb hat der Verbund ein Projekt erfolgreich bei Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) angestoßen: den Fernbahntunnel. 

Fernbahntunnel unter Frankfurt soll Hauptbahnhof entlasten 

Der soll den Hauptbahnhof entlasten, wenn der Zwang entfällt, dass jeder Zug in den Kopfbahnhof hinein- und wieder hinausfahren muss. Durchgehende Fernzüge sollen zwei Etagen tiefer durchfahren. So wie in Zürich auf der Durchmesserlinie. Die verhalf der SBB zu einem „Quantensprung“, wie es Regionalleiter Werner Schurter formuliert: Zeitgewinn, ein Puffer für Verspätungen, zusätzliche und bessere Angebote bei der S-Bahn und im Fernverkehr, etwa auf der Hauptmagistrale zwischen Genf und St. Gallen – die Passagiere profitieren erheblich von der Röhre. 

Wohl auch deshalb votierte das Volk 2001 mit stolzen 82 Prozent für das Projekt – trotz Kosten von knapp zwei Milliarden Euro. Auch der helle, aufgeräumte neue Tiefbahnhof Löwenstraße ist ein Fortschritt. Obwohl 16 Meter unter der Erde, ist alles hell und sauber, aufgeräumt. Keine Pavillons versperren den Weg. „Auf Verkaufsstände haben wir verzichtet, obwohl Bedarf da wäre“, sagt Ingenieur Brun. 

Musterbeispiel Zürich 

Selbst zur Hauptverkehrszeit stauen sich die Fahrgäste nicht vor den Auf- und Abgängen, so wie jeden Morgen am Frankfurter Hauptbahnhof. Es gibt einfach genug Rolltreppen. So gelangen Reisende schnell in die darüber liegende Verteiler-Ebene. Die gleicht, Laden an Laden, einer Shopping-Mall. Alles blitzsauber. „Ein Ambiente wie am Flughafen“, raunt ein Besucher aus Frankfurt. 

Im Verkehrswegeplan des Bundes hat der Frankfurter Tunnel den Status „vordringlicher Bedarf“. Damit ist der erste Schritt getan. Jetzt drückt Ringat aufs Tempo: Der vom Bund gewünschte Fahrgast-Zuwachs bringe den Ballungsraum Rhein-Main „in große Not“, warnt der Verbundchef. „Wir müssen schnell reagieren.“ Lediglich ein Drittel der S-Bahnen fahre derzeit auf eigenen Gleisen. Den Rest teilen sie sich mit dem Fernverkehr, der prinzipiell Vorfahrt hat. 

Eröffnungstermin zwischen 2035 und 2040 -  „Ein ,Frankfurt 21‘ wird es mit uns nicht geben.“ 

„Wir müssen Fernverkehr und Nahverkehr gemeinsam denken“, sagt der Geschäftsführer und wirbt dafür, dass der Tunnel schnell gebaut wird. Als Eröffnungstermin visiert er schon „2035 bis 2040“ an. Das sei ein „realistischer Zeitraum“. Zürich sei der Beweis, dass ein solches Projekt flott und im Kostenrahmen realisiert werde könne, sagt Ringat. Und dass es nicht wie in Stuttgart in einem Desaster enden muss: „Ein ,Frankfurt 21‘ wird es mit uns nicht geben.“ 

Ein Bypass zwischen dem Vorfeld des Hauptbahnhofs und Oberrad hat nach Ansicht der RMV-Experten mehrere Vorteile: Oberirdisch werden Gleise frei für den Regionalverkehr. Unten könnte auch die eine oder andere Regionalverkehrslinie fahren. Der Hessen-Express zum Beispiel, der die großen Städte im Land verbinden soll. 

Die geplante Vision: 15-Minuten-Takt im gesamten S-Bahn-Netz und mehr Regionalbahnen

Das Besondere an Zürich: Hier wurde nachhaltig gebaut. Es gibt noch freie Kapazitäten für die Zukunft. Das wünscht sich der RMV auch für den Fernbahntunnel. „Etwas neidisch“ sei er schon, sagt RMV-Chefplaner Thomas Busch. 14 Jahre für Planung und Realisierung – das sei für deutsche Verhältnisse ungewöhnlich kurz. Aber eine Zielmarke, die es anzustreben gelte. 

Optimistisch stimme ihn, dass sich beim Bund die Deutsche Bahn beim Bau großer Infrastrukturprojekte jetzt schon früh den Dialog mit der Bevölkerung suche. „Das kann die Sache beschleunigen und ist vorbildlich.“ Auch habe sich die Erkenntnis durchgesetzt habe, dass die Engpässe in den Knotenpunkten angegangen werden müssen, um mehr Qualität ins System zu bringen. „Da sind wir in Deutschland auf einem guten Weg.“ Die Vision des RMV: ein 15-Minuten-Takt im gesamten S-Bahn-Netz und mehr Angebote im Regionalverkehr, neue Direktverbindungen nach Frankfurt und neue Querverbindungen. Mit dem Tunnel und den anderen Bauprojekten könnte daraus Realität werden. 

„Zwei Drittel des deutschen Fernverkehrs laufen über Frankfurt“, sagt Busch. „Jedes Fahrplanjahr führen wir einen Kampf um die Trassen.“ Der Frankfurter Südbahnhof sei ausgelastet, der Hauptbahnhof sowieso. Nun wolle der Bund bis 2030 den Verkehr sogar noch verdoppeln; auch sei angesichts sinkender Trassenpreise mehr Güterverkehr zu erwarten: „Mir fehlt die Vorstellungskraft, wie das bei uns funktionieren soll“, sagt Thomas Busch. Der Fernbahntunnel sei daher „ein zentraler Baustein für das Wachstum“.

von Jutta Rippegather

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