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?Die Automobilindustrie ist doch fein raus. Rückkauf ist vom Tisch, also bleibt Nachrüstung? ? doch Prof. Michael Schreckenberg rechnet damit, dass die Autobauer Nachrüstungen endlos verzögern werden.

Diesel-Drama

Interview mit Physiker Schreckenberg: „Benziner sind noch größere Dreckschleudern“

In der Debatte um reine Luft und Fahrverbot blickt mancher Laie bald nicht mehr durch und fühlt sich mancher Dieselbesitzer verschaukelt. Zurecht, sagt Professor Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen. Redakteur Mark Obert sprach mit dem Wissenschaftler, der sich seit bald 30 Jahren mit Mensch und Verkehr befasst.

Herr Schreckenberg, Stickoxide, Fahrverbote und die Politik regen das Land auf. Die Gelackmeierten sind die Dieselfahrer. Sie sagen, auf die Benziner kommt auch viel Ungemach zu.

PROF. MICHAEL SCHRECKENBERG: Wenn es der Politik wirklich darum geht, die wahren Gesundheitsgefährder einzudämmen, dann ja. Denn Benziner mit Turbolader und Direkteinspritzung sind noch viel größere Dreckschleudern als Diesel. Deren Besitzer werden zurzeit in einer falschen Sicherheit gewogen, vor allem, wenn ihre Autos keine Partikelfilter haben.

Mit anderen Worten: Wenn ich als ausgebremster Frankfurter Dieselbesitzer jetzt auf einen neuartigen Benziner umsteige, bin ich in naher Zukunft wieder der Depp?

SCHRECKENBERG: Das kann Ihnen passieren. Denn Benziner stoßen nun einmal Feinstaub in hohen Mengen aus – und der ist doch nachweislich das Hauptrisiko. Umweltmediziner können hingegen gar nicht klar sagen, wie hoch der Zusammenhang zwischen Krebserkrankungen und Herzkreislauferkrankungen bei Stickoxiden ist…

… es gibt epidemiologische Studien, die einen Zusammenhang zwischen Krebstod, Herztod und einer dauerhaften starken Stickoxid-Belastung nahelegen. Das kann man doch nicht ignorieren.

SCHRECKENBERG: Aber die Wirkung des Feinstaubs auf den Organismus ist nachweislich stark und direkt gefährdend. Im Gegensatz zu den Stickoxiden der Diesel geraten diese extrem kleinen Feinstaubpartikel über die Lungen in die Blutbahn – mit deutlichen Folgen für den Organismus. Und dieses Zeug sammelt sich an und geht nie wieder raus. Die Konsequenzen für den Mensch sind laut Medizinern viel dramatischer.

Schweizer Forscher haben unlängst im Feinstaub auch jede Menge krebserregender Verbrennungsprodukte gefunden – vor allem Benzo(a)pyren, das man aus Zigarettenrauch kennt.

SCHRECKENBERG: Ich halte deshalb die ganze Diskussion um Stickoxide für maßlos. Natürlich sind die nicht gut und für Asthmatiker und Menschen mit bronchialen Erkrankungen auch extrem belastend, aber für die meisten Menschen gilt: Wenn ich einmal punktuell einer hohen Belastung durch Stickoxide ausgesetzt bin, atme ich kurz darauf gut durch, und das Problem ist wieder weitgehend weg. Und insgesamt hat die Belastung in den Städten ja auch nachgelassen – im Gegensatz zu der mit Feinstaub. Ich kann deshalb auch nicht verstehen, warum man diesen sehr hohen Stickoxid-Messwerten an einzelnen Stellen solch eine Bedeutung beimisst.

Weil die EU-Richtlinie von 2008 Messungen höchster Konzentrationen verlangt – wie in Frankfurt an der Friedberger Landstraße.

SCHRECKENBERG: Und deshalb messen die Umweltämter gerade an solchen Stellen so eifrig. Ich halte das für Aktionismus. Im Übrigen sagt die EU-Richtlinie nichts darüber aus, wie diese hohen Werte einzuordnen sind. Da beginnt aber Politik, da kommen die Urteile der Verwaltungsgerichte ins Spiel. In der Sache inkompetente Richter interpretieren diese punktuell hohen Werte als aussagekräftig.

Das sind sie nicht?

SCHRECKENBERG: Nein, diese Werte sagen gar nichts aus über die Belastung in der Umgebung. Die EU-Richtlinie betont ja vor allem, dass an Stellen gemessen werden sollte, die auch repräsentativ, also aussagekräftig für die Umgebung sein sollen.

Also in Frankfurt für das ganze Nordend, nicht nur für die Hauptverkehrsstraße.

SCHRECKENBERG: Ja. Denn wer schon zehn Meter entfernt ist von einer stark belasteten Straße oder dort im ersten Stock wohnt, bei dem kommt ja nur ein geringer Teil der Stickoxide an. Emission, also Ausstoß, ist ja nicht gleich Immission, also Aufnahme.

Sie können auch den Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter nicht nachvollziehen. Warum?

SCHRECKENBERG: Ich halte den für willkürlich gesetzt. Ich bin Wissenschaftler, und als solcher will ich wissen: Woher kommt so eine Festlegung? Wie ist sie begründet?

Irgendwo muss man anfangen, wenn man die Gesellschaft zum Umdenken, die Industrie zu umweltfreundlicher Innovation bewegen will. 40 Mikrogramm war laut EU-Parlamentariern der hart abgerungene Kompromiss. Die Weltgesundheitsorganisation wollte es noch niedriger haben.

SCHRECKENBERG: Das mag sein. Aber welchen Sinn im Hinblick auf die Gefährdung für den Menschen ergibt dieser Kompromiss? Im Übrigen ist es absurd, dass wir demnächst vielleicht wirklich massenweise Diesel umrüsten und dann jeder dieser Wagen wieder fünf Prozent mehr CO2 ausstößt. Nun kann man sagen: CO2 belastet nur die Atmosphäre, was geht’s mich an? Aber das Beispiel zeigt, dass wir uns hier ein größeres Problem schaffen als wir abbauen.

Was tun? So schnell wie möglich auf Elektro umsteigen?

SCHRECKENBERG: Die Ökobilanz ist doch keinen Deut besser. Denken Sie an die Produktion der Batterien und deren Entsorgung – oder allein an die Stromerzeugung.

Warum konzentrieren wir uns also zurzeit auf Diesel und Stickoxide?

SCHRECKENBERG: Ich will keine Verschwörungstheorien befördern, aber mal einen Gedanken ins Spiel bringen: Die Automobilindustrie ist doch fein raus. Rückkauf ist vom Tisch, also bleibt Nachrüstung. Das werden die Autobauer endlos verzögern mit dem Hinweis, es gebe da noch keine genauen Untersuchungen und so weiter. Und die Umtauschprämie ist doch nicht nennenswert höher als die Prämie, die die Hersteller ohnehin beim Kauf eines Neuwagens ausloben. Das ist doch alles im Endpreis kalkuliert.

Die Automobilindustrie könnte also der Profiteur der Dieselfahrverbote sein?

SCHRECKENBERG: Sie ist der Profiteur. Sie wird jede Menge Neuwagen verkaufen. Das sähe ganz anders aus, wenn die Politik morgen nur konsequenterweise die Benziner anginge. Ob die so einfach mit Partikelfiltern nachzurüsten sind und ob diese Filter überhaupt kleinste Nanoteilchen wirklich aufhalten, ist ja noch fraglich.

Was passiert eigentlich mit den massenhaft ausrangierten Dieseln?

SCHRECKENBERG: Die werden größtenteils nicht verschrottet, sondern tauchen in Ländern mit geringeren Anforderungen an Umweltschutz wieder auf – in Osteuropa, in Nordafrika.

Was sollten Dieselfahrer tun?

SCHRECKENBERG: Da dreht sich ein Kreis: Angesichts der Probleme Feinstaub- und CO2-Ausstoß sind die umweltfreundlichsten, weil verbrauchsärmsten Autos die Diesel mit der Abgasnorm Euro 6. Am Ende könnte es sein, dass die die Antwort sind.

Hand aufs Herz: Was für ein Auto fahren Sie?

SCHRECKENBERG: Wir haben einen alten Benziner, 60 PS, der ist aus dem Schneider. Unser großer Wagen ist ein Diesel mit der Abgasnorm Euro 5. Ich habe ein Softwareupdate machen lassen. Mehr mache ich nicht und bin sehr gespannt, welche Konsequenzen das haben wird. Zum Glück gibt’s ja keine Punkte, wenn man in einer Verbotszone erwischt wird. Aber im Ernst: Ich warte auch ab, weil ich mir gut vorstellen kann, dass sich die Sache in Luft auflöst beziehungsweise die viel dringendere Debatte über Benziner bald losbricht. Länder und Kommunen wollen ja auch die Diesel-Urteile der Verwaltungsgerichte angehen. Da passiert also noch einiges.

Droht Ihrer Stadt auch ein Fahrverbot?

SCHRECKENBERG: Zurzeit nicht. Ich wohne in Duisburg, da haben wir den größten Binnenhafen der Welt. Ich habe zur Binnenschifffahrt eine Expertise vorgelegt. Glauben Sie mir: Da kommen Schadstoffe von den Flüssen und Meeren geblasen, dagegen ist das Problem mit Diesel-Autos letztlich ein Klacks.

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