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S-Bahn Rhein-Main

Vor 40 Jahren fuhr die S-Bahn erstmals aus Frankfurt raus

Vor 40 Jahren wurde der erste Abschnitt der S-Bahn Rhein-Main eröffnet. Wer kann sich an ein Leben davor erinnern? Wir begeben uns auf eine kleine Zeitreise.

Vor 40 Jahren wurde der erste Abschnitt der S-Bahn Rhein-Main eröffnet. Wer kann sich an ein Leben davor erinnern? Jeder zweite Frankfurter ist jünger als 40 Jahre – und kann sich wohl kaum vorstellen, wie umständlich das gewesen sein muss, aus den Vororten in besseren Bimmelbahnen zum Frankfurter Hauptbahnhof zu zuckeln, um hernach übers Pflaster zu ruckeln in der Tram.

Plötzlich aber war die Zeil so schnell erreichbar, dass manche Nachbarstadt sich vor dem neuen Verkehrsmittel sogar fürchtete. Welche das ist, warum die abgefahrenen Räder kreischen und wo Lost Places ober- und unterirdisch vor sich hin dämmern, verraten wir in unserer stichpunktartigen Zeitreise.

Der komplizierteste Neubau war der erste Tunnelabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache. Eng abgestimmt mit dem gleichzeitigen Bau der U-Bahn buddelten die Bauarbeiter unter dem Hauptbahnhof ein 20 Meter tiefes Loch. Zwischen B-Ebene und S-Bahn entstand die C-Ebene für die U-Bahn – samt der Nischen in den Aufgängen, die seitdem gern von Junkies genutzt werden. Der ungetrübte Blick auf die Realität hatte zuvor jedoch den Reisenden auf der Riesenbaustelle einiges abverlangt. Zwischenzeitlich war der halbe Bahnhofsvorplatz ein einziger Krater, während zeitgleich der gesamte Nordflügel des Empfangsgebäudes abgerissen wurde. Vorsichtig wurden alle Fassadenteile abgetragen und nummeriert, so dass sie später wieder zusammengesetzt werden konnten – samt der Statue von Carl Stock, der man stilistisch ansieht, dass sie der Nazizeit entstammt: Zwei durch und durch gestählte „Arbeiter“, die kniend Händchen halten und auch heute noch herabblicken dürfen auf die Menschen, die sie unter sich wähnen.

Besonders laut waren die Ur-S-Bahnen in den Kurven der Tunnel. In die Ohren der Fahrgäste fräste sich ein schrilles Kreischen ein. Sprühende Funken aus dem Fahrwerksbereich rundeten das infernalische Sinneserlebnis ab. Schließlich fielen ab Februar 1992 immer häufiger Triebzüge aus wegen Radreifenverschleißes. Eineinhalb Jahre zuvor hatte sich der Tunnel noch tiefer in den Bauch der Stadt gebohrt. Unterm Main ging es bis zum Südbahnhof auf engen Radien – offenbar zu eng für die stählernen Lindwürmer. Ersatz wurde  aus Stuttgart und München geliehen. Dadurch kamen – für kurze Zeit – auch bei uns blau-weiße Bahnen zum Zug. Ab 2003 wurden neue S-Bahn-Triebzüge geliefert, die auch in Kurven leiser sind. Außerdem hört man noch weniger in den neuen, klimatisierten Zügen, da die Fenster sich nur mit einem passenden Vierkantschlüssel öffnen lassen.

Die neu beschafften Triebzüge der Baureihe 420 waren Kraftpakete, die schnell beschleunigten, um die Fahrzeiten zu verkürzen. 2400 Kilowatt wirkten auf alle zwölf Achsen der dreiteiligen Züge: Bei 192 Sitzplätzen und 266 Stehplätzen ein verschwindend geringer Pro-Kopf-Energieverbrauch gegenüber Autos, in denen meist nur eine Person sitzt, wenngleich seinerzeit noch niemand über die Ökobilanz nachdachte.

Auch die Technik von 1969 war noch recht archaisch. Kein Wunder: Gerade mal zehn Jahre vorher erhielt die Bundesbahn ihre letzten Dampfloks. Die S-Bahn indes stank zwar nicht mehr, aber der markante, schier sirenenartig anschwellend höher werdende Heulton der Motoren beim Anfahren prägte Generationen. Ende 2014 wurden die letzten 420er abgestellt. Wer Sehnsucht nach dem alten Klang hat: Youtube ist voll davon!

Weil Tunnel so aufwendig und teuer sind, wollte die Deutsche Bahn die südmainische S-Bahn nach Hanau ursprünglich oberirdisch führen über den vorhandenen Offenbacher Hauptbahnhof. Das wäre schneller gegangen und hätte nur die Hälfte gekostet. Doch die Kommunalpolitiker der Lederstadt beharrten auf der heutigen Trasse unter der Berliner Straße, wegen der besseren Erschließungswirkung. Wie wäre wohl die Offenbacher Stadtentwicklung anderenfalls verlaufen? In Darmstadt wiederum waren die Stadtoberen noch Anfang der 1980er Jahre skeptisch, ob sie den künftigen Anschluss an die S-Bahn überhaupt befürworten sollten, fürchteten sie doch Umsatzeinbußen für den örtlichen Handel, wenn die Frankfurter Zeil einfacher erreichbar wäre.

Zwischen Höchst und Bad Soden waren selbst in Stoßzeiten nur wenige Plätze der S 3 besetzt, während sich die Pendler auf anderen Linien gegenseitig auf den Füßen herum tappten. 1992 übernahm die Hessische Landesbahn den Betrieb auf diesem Zweig der S 3 mit Dieseltriebwagen der Frankfurt-Königsteiner Bahn; zunächst interimsweise, endgültig seit 1997, als die S 3 von Bad Soden nach Darmstadt verlängert wurde. Da war die Sodener Bahn schon 150 Jahre alt. Der kleine Abzweig bei Höchst war 1847 nach der Taunusbahn gen Wiesbaden sowie der Main-Neckar-Bahn nach Heidelberg die dritte Bahnlinie der Region überhaupt.

Lange vor dem Start, 1970, durften die Frankfurter abstimmen, welche Farbe ihre S-Bahn bekommen sollte – ebenso wie in München und Düsseldorf, wo die gleichen Triebzüge betrieben werden sollten. Ein Jahr zuvor waren drei Prototypen vorgestellt worden, jeweils mit orangen, blauen und karminroten Streifen auf kieselgrauem Grund.

Die Frankfurter favorisierten rot, ähnlich wie bei ihrer zwei Jahre zuvor eröffneten U-Bahn. Die Bundesbahn setzte sich aber aus Kostengründen über die Wünsche ihrer Kunden hinweg. Die Münchner bekamen weiß-blau, aber Frankfurt musste sich mit orange zufrieden geben, was die Düsseldorfer gewählt hatten. Weinrot waren bloß die gepolsterten Kunstledersitze – samt der Armlehnen, deren Haut oft nervöse Fingernägel abknibbelten, bis blankes Metall durch den fleischfarbenen Schaumstoff schimmerte.

Ende der 1990er Jahre rollten dann doch noch rote S-Bahnen am, über und unterm Main – nachdem die Deutsche Bahn entschieden hatte alle ihre Fahrzeuge einheitlich zu lackieren im deutlich grelleren Verkehrsrot.

Apropos südmainische S-Bahn: In den Planungen gab es auch eine teurere Variante unter Oberrad hindurch. Stattdessen rauschen die Züge oberirdisch am Bahnhof Oberrad vorbei. Der spätere Einbau eines Bahnsteigs zwischen den Gleisen war zwar eingeplant worden, doch so ganz weit draußen vor dem Ort mitten in den Gemüsefeldern mochte kaum jemand ein- oder aussteigen, denn die Tram fährt noch heute bequem durch die Ortsmitte.

Seit 1987 hält am Bahnhof Oberrad überhaupt kein Zug mehr, sondern nur noch ein seltsamer Verein seine umso seltsameren Rituale ab, wie schon Jahre zuvor (w). Und von einer 2008 gegründeten Bürgerinitiative zur Anbindung Oberrads an das S-Bahnnetz liest man schon lange nichts Neues mehr.

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