Ex-Geschäftsführer Volker Sparmann und Geschäftsführer Knut Ringat (l.) mit Anekdoten und über Zukunft im Nahverkehr. Hier: In der neuen S-Bahn-Station Gateway-Gardens.
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Ex-Geschäftsführer Volker Sparmann und Geschäftsführer Knut Ringat (l.) mit Anekdoten und über Zukunft im Nahverkehr. Hier: In der neuen S-Bahn-Station Gateway-Gardens.

Interview

RMV: "Jetzt wird nicht mehr nur geredet, jetzt wird gebaut"

  • Dennis Pfeiffer-Goldmann
    vonDennis Pfeiffer-Goldmann
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Digitalisierung und steigende Fahrgastzahlen einerseits, verspätete Bahnen und als teuer geltende Tickets andererseits: Darüber sprachen wir mit den RMV-Geschäftsführern.

  • Den Rhein-Main-Verkehrsbund (RMV) gibt es seit 25 Jahren
  • Der RMV hat schon Erfolge erzielt, steht aber noch vor Herausforderungen.
  • RMV-Interview zum Gleisausbau, Unpünktlichkeit und Preisen

25 Jahre alt wird der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) in diesem Jahr. Er hat bundesweit Maßstäbe bei Qualität, Angebot und Digitalisierung gesetzt, die Fahrgastzahlen steigen stetig und stark. Doch RMV-Tickets gelten als recht teuer, und immer wieder fahren Bahnen und Busse verspätet. Im Interview mit Redakteur Dennis Pfeiffer-Goldmann sprechen der aktuelle und der frühere Geschäftsführer, Knut Ringat und Volker Sparmann, über Erfolge und noch unerledigte Herausforderungen.

Wie sind Sie hergekommen, Herr Ringat?

KNUT RINGAT: Heute mit meinem Dienstwagen, aus Offenbach.

Warum haben Sie nicht den RMV genutzt?

RINGAT: Vor wenigen Tagen habe ich mich am Knie verletzt. Wenn ich dann noch wie heute einen dicht getakteten Tag mit zwölf Terminen an unterschiedlichen Orten habe, ist das leider nicht anders möglich. Dann ist das Auto mein Arbeitsplatz, und ein Mitarbeiter fährt mich.

Würde es Ihnen helfen, wenn der RMV schneller und öfter fährt?

RINGAT: Es geht immer etwas besser, aber die Qualität des Verkehrs im RMV ist so gut wie noch nie. Wir haben die Zahl an Fahrgästen seit 1994 von unter 500 Millionen in 25 Jahren auf mehr als 800 Millionen erhöht. Wir fahren öfter, wir fahren längere Züge, und wir fahren häufig auch schon schneller. Aber das reicht für die notwendige Verkehrswende hin zum öffentlichen Nahverkehr nicht aus. Wir haben heute nicht wesentlich mehr Infrastruktur als damals. Da haben wir in der Republik geschlafen.

Welche großen Erfolge hat der RMV in seinen 25 Jahren erzielt, Herr Sparmann?

VOLKER SPARMANN: Der erste Erfolg war, dass wir 15 Landkreise, elf Städte und das Land in einen Verbund bekommen haben als regionales Projekt. Vorher wusste keiner genau, was Rhein-Main überhaupt ist. Wir haben diese Region definiert.

RINGAT: Das Symbol und Synonym für die Region ist der RMV.

SPARMANN: Fast 40 Tarifsysteme haben wir harmonisiert. Wenn jemand von Frankfurt nach Gießen gefahren ist, musste er vorher drei Fahrkarten kaufen, geschweige denn, dass es einen abgestimmten Taktverkehr gab. Ein dichter Takt und ein einheitlicher Tarif werden heute als selbstverständlich angesehen, das gab es vorher nicht. Wir haben die S-Bahnen durchgebunden, die vorher alle in Frankfurt endeten.

RINGAT: Wir betrachten heute das Angebot integriert – vom Bus über die Straßenbahn und U-Bahn bis hin zu den Zügen. Wir haben einen Mobilitätsverbund geschaffen mit durchgehenden Wegeketten, von Haustür zu Haustür und nicht nur von Haltestelle zu Haltestelle. Mit diesen Überlegungen ist der RMV beispielgebend für die Republik.

Der RMV verzeichnet stark wachsende Fahrgastzahlen

Wieso ist das Wachstum der Fahrgastzahlen so groß?

RINGAT: Wir haben eine Renaissance des regionalen Eisenbahnverkehrs bewirkt, überhaupt erst diese Strecken wieder attraktiv zu machen, zum Beispiel die Odenwaldbahn. Das Angebot wurde viel stärker angenommen, als wir erwartet haben, vor allem durchs Durchbinden der Züge bis Frankfurt. Auf solchen Strecken fragen wir uns heute, wie wir weiter ausbauen können, um noch mehr Menschen zu befördern. Dafür brauchen wir Infrastruktur, Infrastruktur, Infrastruktur. Da haben wir 20 Jahre Nachholbedarf.

Sie haben schon 1992 über die Regionaltangente West gesprochen, jetzt soll sie 2026 in Betrieb gehen. Warum dauert so etwas so lange, Herr Sparmann?

SPARMANN: Es ist ein großer Lerneffekt für die Beteiligten, ein so großes Projekt mit Stadt, Region und Land gemeinsam zu stemmen. Ich bin froh, dass solche Projekte nun ernsthaft in die Realisierung gehen. Damals wurden sogenannte Leuchtturmprojekte entwickelt, die wir erfreulicherweise verändern konnten, zum Beispiel Frankfurt 21. Wir haben das Projekt in einzelne Vorhaben in "Frankfurt Rhein-Main plus" aufgelöst. Diese wurden und werden nach und nach abgearbeitet.

RINGAT: Die lange Zeit hat auch klar mit dem Planungsrecht in Deutschland zu tun. Man kann zum Beispiel mit Einsprüchen bis zum letzten Tag Verfahren immer wieder aufhalten. Das wirft einen jedes Mal zwei bis drei Jahre zurück.

Sie wollen 34 Jahre Dauer mit dem Planungsrecht erklären? Da ist doch politisch einiges falsch gelaufen.

RINGAT: Die Politik muss das Thema Infrastruktur im Fokus behalten – egal, wer mit wem regiert.

Wie klappt das in Hessen?

RINGAT: Brillant. Wir konnten mit mehreren Verkehrsministern in diese Richtung gehen. Die 2010er Jahre haben wir vor allem für die Planung nutzen können. So haben wir es beispielsweise geschafft, in zehn Jahren die neue S-Bahn-Anbindung für Gateway Gardens zu realisieren. Das ist natürlich auf einer Strecke wie der S6 etwas anderes, wo zum Beispiel in Eschersheim oder Ginnheim dicht an den Wohnhäusern gebaut wird.

RMV: Bis 2030 soll der Gleisausbau fertig sein

Welche zentralen Projekte sind als nächste notwendig?

RINGAT: Wir denken heute darüber nach, was in den nächsten 10, 20 Jahren passiert - nicht nur 5 Jahre weit wie früher. Wenn die Wirtschaft nach Corona wieder funktioniert, müssen wir bis 2030 die Projekte von "Frankfurt Rhein-Main plus" umgesetzt haben. Denn bis 2030 werden wir wenigstens 30 Prozent mehr Fahrgäste befördern müssen.

Heute hat der RMV das unpünktlichste S-Bahn-Netz der Republik. Was tun Sie dagegen?

RINGAT: Wir haben auf zwei Drittel der S-Bahn-Strecken Mischbetrieb mit dem übrigen Personen- und Güterverkehr. Deshalb ist es so wichtig, zu entmischen, woran wir mit der Deutschen Bahn hart arbeiten. Deswegen wird der Homburger Damm zweigleisig, deswegen wird die dritte Niederräder Brücke gebaut, die S6 bekommt eigene Gleise, und es soll die nordmainische S-Bahn-Strecke geben. Das muss alles 2030 fertig sein. Aber das hätten wir schon vor 15 Jahren gebraucht, um heute gute Qualität hinzukriegen.

Wenn Sie erst 2030 auf dem Stand von 2005 sind, wie wollen Sie da aufholen?

RINGAT: Wir holen jetzt auf. Jetzt wird nicht mehr nur geredet, jetzt wird gebaut. Bei der nordmainischen S-Bahn wird es auch bald einen Spatenstich geben.

Wird das Projekt nicht durch die Planung für den Fernbahntunnel noch gebremst?

RINGAT: Nein. Nächstes Jahr wird die Machbarkeitsuntersuchung zum Fernbahntunnel vorliegen. Wir gehen aber auch von einer Fertigstellung bis 2040 aus und nicht erst 2080. Das ist ambitioniert, ja. Aber wir sehen dazu keine Alternative. Der Hauptbahnhof ist einfach der Flaschenhals. Deshalb kommt der Grundgedanke für den Fernbahntunnel vom RMV: den Fernverkehr wie in Zürich aus dem Netz herauszunehmen und damit Platz zu schaffen für den Nahverkehr. Neu ist dabei, dass der Bund das als bedeutsam erkannt hat.

Teure Tickets beim RMV: „Mehr als 50 Prozent der Fahrgäste sind rabattiert unterwegs“

Warum sind viele Fahrscheine im RMV so teuer?

SPARMANN: Wir haben bei der RMV-Gründung einen mittelpreisigen Einstieg gewählt. Wir konnten den Kommunen nur gewisse Belastungen zumuten. Heute sind aber mehr als 50 Prozent der Fahrgäste rabattiert unterwegs. Das waren anfangs höchstens 25 Prozent.

RINGAT: Deutschland ist politisch ein Autofahrerland. Das schlägt sich an dieser Stelle auch nieder. Von uns wird von der Politik her ein hoher Kostendeckungsgrad erwartet. Das ist in anderen europäischen Ländern anders.

SPARMANN: Mit dem RMV-Start wurden fast alle regionalen Verbindungen günstiger als zuvor. Der Durchschnittspreis für die weiteste Entfernung ist von 26 auf 18 Mark pro Fahrschein gesunken. Diesen Verlust hat das Land ausgeglichen.

Die Pendler sollten sich über zu teure Fahrkarten also bei ihren Politikern beschweren?

RINGAT: Wenn man an dem Tarif etwas ändern will, ist das ein gesamtgesellschaftliches Thema. Denn das Geld muss dann woanders herkommen. So weit sind wir in der Diskussion leider noch nicht.

SPARMANN: Ein Modell wäre eine Abgabe wie bei der Rundfunkgebühr.

Eine Gebühr hätte auch Nachteile. Der Nahverkehr ist ja in Nieder-Erlenbach bei weitem nicht so gut wie im Nordend.

SPARMANN: Das muss man dann wieder ausgleichen. Aber nach 25 Jahren darf man auch mal neue Gedanken anstoßen.

RINGAT: Wir sind mit den Flatrates in Hessen schon auf einem bundesweit beispielgebenden Weg mit Semesterticket, Schülerticket, Seniorenticket, Jobticket, Landesticket. In diesem Bereich lernen wir viel.

Nämlich?

RINGAT: Mit dem Schülerticket sind wir schon auf dem Weg, dass uns der Steuerzahler zusätzliches Geld dafür gibt, dass er breiten Bevölkerungsgruppen eine Flatrate einräumt. Dadurch wird unser Preisdeckungsgrad geringer, und die öffentliche Hand zahlt etwas mehr zu. Das ist der richtige Weg, wenn die Politik möchte, dass wir die Verkehrswende umsetzen und die Kapazitäten für die Pendler schaffen, die nicht mehr auf die Straßen passen.

Wie läuft denn Ihre Einführung eines entfernungsabhängigen Tarifs?

RINGAT: "RMVsmart" hat uns schon unheimlich viele Erkenntnisse aus Fahrgastsicht gebracht. Wir testen das mit 30 000 Menschen und haben es gerade bis Ende 2023 verlängert. Zusätzlich zum Entfernungstarif, der keine Tarifgrenzen kennt, haben wir eine Art Streifenkarte mit stark rabattierten Preisen ausprobiert. Das ist so erfolgreich, dass wir das seit August für alle Fahrgäste für Einzelfahrkarten anbieten. Bei diesem Angebot muss sich der Kunde nicht auf einen bestimmten Raum für eine bestimmte Zeit festlegen. Er kann morgen von Seeheim nach Hofheim fahren und übermorgen von Hofheim nach Gießen und erhält den Rabatt. Da haben wir auch Pendler im Blick, die wegen der verstärkten Homeoffice-Nutzung ihre Jahreskarte nicht mehr benötigen, aber bei noch zwei Fahrten pro Woche ins Büro nicht den vollen Preis zahlen wollen. Man muss das einfach machen, wie es die Fahrgäste wünschen.

Also ist der reine Entfernungstarif nicht die Lösung?

SPARMANN: Der Tarif muss zum Netz passen. Wenn die U-Bahn einen längeren Weg zum Ziel hat, erschließt sie mehr Gebiete, und mehr Leute fahren mit, aber die Fahrt dauert für den einzelnen Fahrgast länger. Dabei rein auf die Entfernung zu setzen, wird weder den Fahrgästen noch der erbrachten Leistung gerecht.

RINGAT: Deshalb haben wir auch die rabattierten Prepaid-Preise entwickelt.

RMV-Pläne für die Zukunft: Mit der RMV-App durch ganz Deutschland fahren

Was muss beim RMV nach den nächsten 25 Jahren Realität sein?

RINGAT: 2045 fahre ich mit der RMV-App durch ganz Deutschland – informieren, buchen, zahlen aus einer Hand. Zweitens: Die Infrastruktur mit Fernbahntunnel und Schienenring ist fertig. Drittens: Es gibt eine Ausgewogenheit der Verkehrssysteme. Ich fahre auch gerne Auto und Motorrad und laufe gern. Das muss alles individuell passend ausgewogen nutzbar sein für alle.

Warum ist denn dann der ÖPNV noch so wichtig?

RINGAT: Nur mit einem leistungsstarken ÖPNV können wir das steigende Verkehrsaufkommen bewältigen. Wenn wir mit dem ÖPNV nur einen Prozent schlechter werden im Modal Split, dann steht diese Region. Deshalb hüten alle den RMV wie ihren Augapfel - trotz der wechselnden politischen Couleur der handelnden Personen. Das ist sensationell und ein großer Erfolg des Herrn hier neben mir. (Von Dennis Pfeiffer-Goldmann)

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