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Sie weiß, wo's im Luftverkehr hakt: Prof. Dr. Yvonne Ziegler, Professorin für Betriebswirtschaft mit besonderem Schwerpunkt Luftverkehrsmanagement an der Fachhochschule Frankfurt.

Fraport

Luftverkehrsexpertin hält Terminal 3 für notwendig

Jüngst hat der Aufsichtsrat der Fraport AG beschlossen, Ende des Jahres mit dem Bau des Terminals 3 zu beginnen. Das wird höchste Zeit, findet Wirtschaftswissenschaftlerin Yvonne Ziegler. Sie ist Professorin an der Frankfurter Fachhochschule mit dem Schwerpunkt internationales Luftverkehrsmanagement. Mit ihr sprach FNP-Redakteurin Julia Lorenz über die Herausforderungen von Flughäfen.

Frau Ziegler, kürzlich hat der Chef von Turkish Airlines, Temel Kotil, prophezeit, dass der neue Mega-Flughafen in Istanbul eine ernste Bedrohung für europäische Drehkreuze wie Frankfurt wird. Würden Sie dem zustimmen?

YVONNE ZIEGLER: Ja. Der neue Flughafen in Istanbul ist eine weitere Bedrohung für Frankfurt.

Wie meinen Sie das?

ZIEGLER: Es gibt aktuell schon große Drehkreuze, durch die sich die Verkehrsströme sehr stark verlagert haben. Dazu zählen die Airports in Dubai, Doha und Abu Dhabi. Die Konkurrenz aus den Golfstaaten kann man ganz gut an den Passagieren, die von Indien in die USA fliegen, erkennen. So flogen im Jahr 2005 noch 1168 Passagiere von Indien über Abu Dhabi nach Amerika, 25 688 über Dubai und 219 610 über Frankfurt. 2014 hat sich das Bild dann komplett verschoben. Der Frankfurter Flughafen hat extrem bei diesen Transitpassagieren verloren. 152 468 indische Passagiere sind über Abu Dhabi nach Amerika geflogen, 316 560 über Dubai und nur noch 151 222 über Frankfurt. Daran sieht man einfach, dass der Wettkampf schon extrem entbrannt ist.

Und der Wettbewerb wird durch Istanbul noch verschlimmert?

ZIEGLER: Ja, denn dann gibt es ein zusätzliches großes Drehkreuz, das eine Rolle spielen wird – gerade bei den Verkehren aus dem asiatischen Raum nach Europa oder in die USA.

Wie kommt das?

ZIEGLER: Viele der Anbieter in den Golf-Staaten und auch in der Türkei haben günstigere Rahmenbedingungen als hier. Sie haben niedrigere Personalkosten, weniger Abgaben und keine Gewerkschaften. Von daher können sie günstigere Flugpreise anbieten. Das ist natürlich für den Passagier attraktiv, aber dadurch gibt es häufig eine Verschiebung der Verkehrsströme.

Jetzt versucht der Flughafenbetreiber Fraport sich aber gegen die Konkurrenz aus dem Ausland zu wappnen und baut das dritte Terminal. 2022 soll es in Betrieb genommen werden. Kommt es noch rechtzeitig?

ZIEGLER: Das ist schwierig. Denn die Konkurrenz ist schon da. Von daher denke ich, war es auch relativ natürlich, dass Frankfurt nachziehen will. Die hiesigen Kapazitäten sind erschöpft, auch im relativ neuen Terminal 2. Was auch daran liegt, dass dort Airlines drin sind, die zur selben Zeit ihre Hauptstoßzeiten haben. Das Terminal 1 ist sehr alt und hat die Problematik, dass man zum Teil sehr lange Wege gehen muss. Fraport braucht das neue Terminal, um konkurrenzfähig zu bleiben und sich mit neuen Konzepten zukunftsfähig zu positionieren.

Mit welchen Alternativen könnte sich Fraport noch gegen die Konkurrenz wappnen?

ZIEGLER: Schon jetzt arbeitet der Flughafen immer an sich, um die Qualität zu verbessern und dem internationalen Standard gerecht zu werden. Das Reisen von Frankfurt aus wird immer angenehmer. So muss man mittlerweile nicht mehr so lange an den Sicherheitskontrollen warten. Das ist durchaus besser geworden. Die Sicherheitskontrollen kann man nicht vermeiden, aber wenn man sie so gestaltet, das man den Eindruck hat, es sind immer genug Kontrollpunkte geöffnet und es dauert nicht ewig, ist das von Vorteil. Außerdem versucht der Flughafen sich auch auf die internationalen Passagiere einzustellen. Das ist wichtig.

Was kann Fraport noch tun?

ZIEGLER: Fraport könnte sich noch mehr auf die ausländischen Umsteiger einstellen, die hier oft Mühe haben sich zurecht zu finden. Und auch Familien mit Kindern müssen mehr berücksichtigt werden. Der Flughafen kommt doch sehr kühl und nüchtern daher. Da könnten schon gut sichtbare Spielecken weiterhelfen.

War es denn ein Fehler, Frankfurt nicht schneller ausgebaut zu haben?

ZIEGLER: Aus Sicht der Lufthansa bestimmt. Dadurch, das Frankfurt lange nicht wachsen konnte, hat sich Lufthansa in München ein zweites Drehkreuz aufgebaut, was natürlich kostspieliger ist, als wenn man alles an einem Ort bündelt.

Was wird das neue Terminal 3 denn bringen?

ZIEGLER: Zum einen ist neues Passagierwachstum vorausgesagt. Es ist sicherlich ein moderates Wachstum und nicht so exponentiell wie in anderen Regionen, aber Wachstum wird es auch hier geben. Es ist wichtig, um sich nach wie vor im Wettbewerb gut zu positionieren und eine ansprechende Umsteigemöglichkeit zu bieten.

Nun kann aber die Fraport AG nicht machen, was sie will. Erst gab es das Nachtflugverbot, Lärmpausen und die Lärmobergrenzen stehen noch an. In anderen Ländern gibt es das nicht.

ZIEGLER: Das stimmt. Das ist ein Wettbewerbsnachteil. Vor allem für die Fracht-Airlines. Aber es ist die Herausforderung und die Kunst für Unternehmen am Standort Deutschland, mit den Rahmenbedingungen, die wir haben, und die ja auch durchaus Vorteile aus Sicht des Mitarbeiters und Anwohners bietet, umzugehen.

Wie ist das möglich?

ZIEGLER: Man sieht schon an den Gewinnen von Fraport, dass sie nicht mehr im klassischen Luftverkehrsgeschäft erzielt werden, sondern im Nicht-Luftverkehrsgeschäft wie in der Flächenvermietung, im Einzelhandel und den Auslandsengagements. Die Airports müssen sich eben neue Nischen zum Geldverdienen suchen. Doch auch das wird zunehmend schwieriger.

Inwiefern?

ZIEGLER: Im Bereich des Einzelhandels konnte die ganze Zeit gut durch die Konzessionsabgaben Geld verdient werden. Das heißt: Hat ein Fluggast im Duty-Free-Shop eingekauft, hat Fraport einen prozentualen Anteil davon bekommen. Doch da stehen Veränderungen an. Der Duty-Free-Anbieter Heinemann und Airlines wie Condor und Lufthansa bieten ihren Fluggästen mittlerweile an, dass sie im Internet schon vor ihrem Reiseantritt Duty-Free-Produkte einkaufen können, die ihnen dann nach Hause oder an das Flugzeug geliefert werden. Dadurch fallen die Umsätze im Internet, aber natürlich nicht am Flughafen an, das heißt, es muss kein Geld an Fraport abgegeben werden. Da kommt eine neue Herausforderung auf Fraport zu. Vor allem müssen sie sich angesichts des neuen Terminals überlegen, wie sie die Duty-Free-Shops dort dimensionieren wollen.

Das war ja schon immer eine Diskussion: Während Fraport will, dass die Passagiere alle durch die Duty-Free-Shops laufen, wollen die Airlines, dass die Fluggäste schnell am Flugsteig sind.

ZIEGLER: Wobei die Airlines zum Teil versuchen so zu verhandeln, dass sie auch eine Provision bekommen – so nach dem Motto: Das sind doch unsere Passagiere, die da einkaufen. Und ohne sie wären die Passagiere auch nicht da. Aber an genau solchen Veränderungen sieht man: Die Branche ist immer in Bewegung. Es ist nie ein Moment da, wo man denkt, jetzt kann man sich auf Lorbeeren ausruhen. Selbst die Bereiche, die jetzt Gewinne bringen, können morgen schon wieder unter Druck stehen.

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