Fernbahnstrecke plus zusätzlicher Tiefbahnhof: Was in Zürich schon realisiert wurde, soll auch im Hauptbahnhof Frankfurt gebaut werden.
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Fernbahnstrecke plus zusätzlicher Tiefbahnhof: Was in Zürich schon realisiert wurde, soll auch im Hauptbahnhof Frankfurt gebaut werden.

Fernbahntunnel

Milliardenprojekt der Deutschen Bahn: Wo Frankfurt untertunnelt werden soll

  • Dennis Pfeiffer-Goldmann
    VonDennis Pfeiffer-Goldmann
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Das Fernbahntunnel-Projekt der Deutschen Bahn bietet dem Hauptbahnhof Frankfurt als Verkehrsknotenpunkt eine riesige Entlastung. Doch es gibt auch Skeptiker.

Frankfurt – Mit dem Start der Planung für den Fernbahntunnel rückt das Mammutprojekt für Frankfurt in Reichweite. 3,6 Milliarden Euro will der Bund ausgeben, nach heutigem Stand kalkuliert. Beim offiziellen Verkünden des Planungsstarts werden erste Details bekannt. Neben einer enorm breiten Unterstützerfront gibt es auch einige Skeptiker.

Bereits in neun Jahren sollen 1500 Züge am Tag den Frankfurter Hauptbahnhof am Tag ansteuern. Heute sind es 1250 Züge und - vor Corona - knapp eine Million Fahrgäste. 2030 sollen es doppelt so viele Menschen sein. Wie das funktionieren soll, fragen sich nicht nur Pendler, die die übervollen Bahnsteige kennen. Der Hauptbahnhof ist überlastet, der Rhein-Main-Verkehrverbund (RMV) kann schon heute weniger Regionalzüge dort fahren lassen, als er gerne möchte und als die Nachfrage erfordert. Und die Deutsche Bahn muss schon heute die komplette ICE-Linie aus Berlin via Braunschweig am Zentralbahnhof vorbeilotsen.

Einst von Georg Speck, Referatsleiter im Mainzer Verkehrsministerium, vorgeschlagen, dann vom RMV vorangetrieben, hat der Bund erkannt: Ohne ein großes Mehr an Infrastruktur durch den Fernbahntunnel sind die Probleme im deutschen Fernverkehr nicht zu lösen. Bald sollen 60 Prozent aller ICEs und ICs in Deutschland via Frankfurt fahren. Sie alle schleppen bisher Verspätungen mit, die sie sich im Geknäule auf den Schienen am Main einfangen.

Fernbahntunnel der Deutschen Bahn am Hauptbahnhof Frankfurt: Breite Front von Unterstützern

Mit dem Fernbahntunnel soll der oberirdische Hauptbahnhof nicht geschleift werden, sondern oben ebenso wachsen, wie unterirdisch vier zusätzliche Gleise erhalten. „Frankfurt ist nicht Stuttgart“, spielt Oberbürgermeister Peter Feldmann (SPD) auf das Projekt Stuttgart 21 an. Wohl auch deshalb hat sich in Frankfurt schon jetzt eine breite Unterstützerfront gefunden. Sie reicht vom Umweltverband BUND bis zum Flughafenbetreiber Fraport sowie den Städten Frankfurt, Offenbach und Hanau.

Dennoch hören Skeptiker genau hin. Sie fürchten, dass andere Ausbauprojekte entfallen könnten, wenn es den Tunnel gibt. Zuvorderst wird da der zentrale Engpass mit nur zwei durchgehenden Gleisen zwischen Haupt- und Südbahnhof genannt. Absolut alle Züge Richtung Hanau, Fulda, Würzburg und weiter müssen hier entlang. Faktisch geht es „nur“ um wenige hundert Meter neues Gleis oder den Einbau diverser Weichen, um die vorhandenen Gleise flexibler nutzen zu können.

Allerdings ist dieser Abschnitt in Höhe der Uniklinik einer der am stärksten belasteten und der wohl wichtigste der ganzen Republik. Das lässt die Planer zurückschrecken, weil Bauarbeiten dort den Fern- und Regionalverkehr massiv und lange ausbremsen würden. Ein Tunnel hingegen, von Bahngelände zu Bahngelände unter der Stadt gegraben, bremst kaum einen Zug und juckt keinen Anwohner. Kritiker wie der pensionierte Bahn-Planer Sven Andersen aus Düsseldorf aber fragen: Was passiert, wenn die hohen Fahrgast- und Zugzahlen 2030 erreicht werden, der Tunnel aber erst Ende der Dreißigerjahre fertig wird?

Hauptbahnhof Frankfurt: Fernbahntunnel der Deutschen Bahn soll Wolkenkratzer umkurven

„Keine einzige Maßnahme darf sich durch dieses Projekt auch nur um einen Millimeter verzögern“, macht Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) deswegen auch vor versammelter Honoratiorenrunde im Zelt mitten im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs am Montagmittag eine klare Ansage. Dort stellen Bund und Bahn offiziell das Signal für die Tunnelplanung auf Grün. Sie stellen auch die Ergebnisse der zweijährigen Machbarkeitsstudie vor. Diese empfiehlt, den bis zu 35 Meter tiefen Tunnel vom Hauptbahnhof unterm Main entlang bis zum Osthafen zu graben. Nördlich davon sind die 25 bis 50 Meter tiefen Wolkenkratzerfundamente im Weg.

Statt nur nördlich des Mains zur Strecke nach Maintal oder südlich des Mains Richtung Offenbach soll der Tunnel an beide östliche Bahnstrecken angeschlossen werden. Wo genau das geschieht und wo sich die Strecken trennen, wird laut Bahn erst in der weiteren Planung ermittelt. Mit dem Doppelanschluss spart sich der Bund einen zusätzlichen, sehr aufwendigen Ausbau einer der beiden Strecken nach Hanau. Westlich des Hauptbahnhofs soll der Tunnel im Gleisvorfeld ans Tageslicht kommen und an die Niederräder Brücke angeschlossen werden. Von dort führen die Bahnstrecken zum Flughafen Frankfurt, nach Mannheim. Mainz und Köln. Der neue Tiefbahnhof soll südlich des Hauptbahnhofs unter der Mannheimer Straße gebaut werden. Beim Zeitplan drängen Minister Al-Wazir und RMV-Chef Knut Ringat darauf, alles wie beim vergleichbaren Tunnelprojekt in Zürich in 17 Jahren hinzukriegen. "Dann haben wir jetzt noch 15 Jahre", sagt Al-Wazir. Die Bahn rechnet allein mit zehn Jahren Bauzeit - aber keinem großen öffentlichen Widerstand, der die Genehmigung verzögern könnte. (Dennis Pfeiffer-Goldmann)

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