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6,2 Kilometer Tunnel mit 20 Kilometern Gleisen und rund 30 Weichen wurden auf den neuesten Stand gebracht.

Tunnelsperrung absgeschlossen

Ab Montag geht es im Frankfurter Nahverkehr deutlich schneller

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Ein langes Werk geht zu Ende: Vier Jahre wurde im Frankfurter S-Bahn-Tunnel gebaut, mehrmals war das Herzstück des öffentlichen Nahverkehrs der Region gesperrt. Doch jetzt ist das neue elektronische Stellwerk installiert. Am frühen Morgen des 6. August wird der Tunnel wieder geöffnet. Weitere Vollsperrungen sind zunächst nicht geplant.

Für Pendler war es eine Qual: Vier Mal war der S-Bahn-Tunnel in den vergangenen Jahren gesperrt. Sie mussten Umwege in Kauf nehmen, längere Arbeitswege einplanen. Sie mussten Umwege in Kauf nehmen, längere Arbeitswege einplanen. Es war eine kritische Operation am offenen Herzen des Nahverkehrs, doch es hat erstaunlich gut geklappt. Die Arbeiten liegen im Zeitplan, ein Ende ist in Sicht. Noch gibt es letzte Prüfungen und Probefahrten, doch die Bahn ist zuversichtlich, dass am kommenden Montag die Stationen in der Frankfurter City wieder bedient werden können. Dann werden die Züge vom neuen elektronischen Stellwerk gesteuert.

Dieses befindet sich in einem unspektakulären Gebäude an der Camberger Straße. Die Elektronik im Inneren steuert Hunderte von Signalen und wertet die Daten von Achszählern und Geschwindigkeitsmessern aus, die unter anderem auch im Tunnel installiert wurden. Notfalls können die Computer sogar die Notbremsung von Zügen veranlassen. Die neue Technik soll den Zugverkehr im Tunnel zuverlässiger und schneller machen.

„Das erste Stück – vom Hauptbahnhof bis zur Station Mühlberg – wird bereits vom neuen Stellwerk geregelt“, sagt Projektleiter Matthias Körner. Der Rest der sechs Kilometer langen Strecke wird bis zum 6. August angeschlossen. Die neue Technik muss funktionieren. Denn es gibt kein Zurück mehr. Das alte Relaisstellwerk ist bereits abgebaut, und in diesen Sommerferien haben die Arbeiter im Tunnel die letzten alten Kabel, Messeinrichtungen und Signale abmontiert, insgesamt

620 Tonnen Elektroschrott

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Die Besuchergruppe, die sich am Mittwoch den umgebauten Tunnel ansieht, gewinnt zumindest den Eindruck, dass alles funktioniert. In einer Kurve unweit der Konstablerwache gehen zwischen den weißen Lampen der Tunnelbeleuchtung gelbe Lichter an. „Das signalisiert, dass sich gleich etwas ändert“, verrät Körner. Gleich darauf sind neben dem Fahrweg auf etwa 200 Meter Länge vier grüne Signale zu sehen. Jetzt dürfte ein Zug fahren? „Ja“, sagt Körner und hat es plötzlich eilig. „Wir sollten jetzt alle mal auf das andere Gleis gehen.“ Kurz darauf wissen die Besucher, weshalb: Im Schritttempo nähert sich ein gelber Bauzug, der mit nicht mehr benötigtem Befestigungsmaterial beladen ist.

Körner deutet auf einen gelben Kasten, der neben den Schienen befestigt ist. Es handelt sich um einen Magneten, der die Geschwindigkeit der Züge misst. „Was schätzen Sie, wie lange der hier liegt?“, fragt er die Besucher. So schmutzig, wie das Ding aussieht, könnten es gut und gerne 20 Jahre sein. Es sind aber nur drei Monate. „Nach drei Monaten kann man nicht mehr unterscheiden, was alt ist und was neu“, sagt Körner. Deswegen war die Arbeit der vergangenen Wochen – das Demontieren der alten Signale und Kabel – besonders anspruchsvoll. Es habe aber nur wenige Fehler oder Verwechslungen gegeben.

Körner ist zuversichtlich, dass die neue Technik die Bahn nicht im Stich lässt. Aber er weist darauf hin, dass es wie bei jeder Umstellung zu Anlaufschwierigkeiten kommen könne. 95 Millionen Euro kostet das neue Stellwerk. Damit soll der neuralgische Engpass im S-Bahn-System ertüchtigt werden. Die Bahn hofft, dass es eine Investition für die kommenden 40 Jahre ist. An der Zahl der Verbindungen ändert sich nichts: Mehr als 24 Züge je Stunde und Richtung kriegt man einfach nicht durch den Tunnel. Der Grund: Das Ein- und Aussteigen an den Stationen dauert zu lange. „In München ist das besser gelöst, da gilt im Tunnel, dass nach rechts ausgestiegen wird und von links eingestiegen wird“, sagte Körner. In Frankfurt hingegen gibt es Bahnsteige immer nur auf einer Seite.

Zuverlässiger soll der S-Bahn-Betrieb aber durch die neue Technik werden. Denn die Bahner setzen darauf, zwischen den Stationen schneller fahren zu können. Statt auf 60 km/h sollen die S-Bahnen auf 80 km/h beschleunigen. Dadurch lassen sich zehn bis 15 Sekunden herausholen. „Das klingt nicht nach viel“, sagt Körner. „Aber bei 300 000 Zügen pro Jahr können es 75 000 Minuten weniger Verspätung werden.“ Das sind mehr als 1000 Stunden, die die Fahrgäste nicht warten müssen.

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