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Horst Amann,RTW-Geschäftsführer.

Regionaltangente West

Viele Konflikte bei Bahn-Planung

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Der Abschnitt „Mitte“ der Regionaltangente West wird der schwierigste der ganzen Trasse, denn er muss durch bewohntes Areal fast komplett neu gebaut werden. Zu den Vorbehalten der Bürger wegen Lärm und Erschütterung kommt nun noch der Umweltschutz hinzu.

Wie laut wird es links und rechts des Bahndamms der Sodener Strecke, etwa im Höchster Lindenviertel oder im Sossenheimer Westpark, wenn dort erst einmal die Züge der Regionaltangente verkehren? Ist der Bahnübergang am Sossenheimer Weg dann überhaupt noch passierbar? Und wie wird der Verkehr auf der Leunastraße gestaltet, wenn dort die Bahntrasse samt Haltepunkt „Industriepark Ost“ in der Mitte der Straße liegt und man nicht mehr vom Leunakreisel kommend in die Emmerich-Josef-Straße abbiegen kann?

Fragen gibt es viele, Antworten noch wenige. Die Planer der Regionaltangente sammeln aber in der „frühen Bürgerbeteiligung“ derzeit alle Vorbehalte, Befindlichkeiten, Anregungen und Hinweise, wollen sich damit auseinandersetzen und möglichst vor der förmlichen Öffentlichkeitsbeteiligung, die rechtlich im Planfeststellungsverfahren verankert ist, Lösungen finden. Diese Vorgehensweise ist rechtlich nicht vorgeschrieben, kann aber helfen, in einigen Punkten den Druck aus dem Kessel zu nehmen. Denn den Planern ist klar: Der Planfeststellungsabschnitt „Mitte“ der Regionaltangente West (RTW), der von der Querung der A 66 an der Henri-Dunant-Siedlung bis zur Einschwenkung in die „Flughafenschleife“ der S-Bahn bei Kelsterbach reicht, ist der komplizierteste des ganzen Vorhabens. In den anderen Abschnitten wird größtenteils auf bestehende Gleise zurückgegriffen, denn die Züge, die auf der Regionaltangente fahren sollen, sind Hybride aus S-Bahn und Straßenbahn, die auf beiden Trassen fahren können.

Dafür werden einzelne bestehende Gleisabschnitte nur verbunden, um im Westen Frankfurts eine Nord-Süd-Achse zu schaffen, mit der man von Bad Homburg oder Praunheim über Eschborn, Höchst, den Industriepark und den Flughafen-Regionalbahnhof bis nach Neu-Isenburg gelangt, ohne über den Frankfurter Hauptbahnhof zu müssen. Allerdings: Im Kerngebiet, dem 8,5 Kilometer langen Abschnitt „Mitte“ zwischen Sossenheim und der Flughafenschleife, muss die Strecke fast komplett neu gebaut werden, und das großteils durch Wohngebiete.

Als Neubau zählt auch die Erweiterung bestehender Bahnanlagen: Auf der Sodener Strecke, deren Bahndamm das Lindenviertel vom Sossenheimer Westpark (ehemaliges Moha-Gelände) trennt, soll ein zweites Gleis gelegt werden. Nach dem Höchster Bahnhof soll die Trasse dann, unter den Gleisen durchführend, auf die Leunastraße verschwenkt werden. Die Strecke führt über die Leunabrücke zur Flughafenschleife und tangiert das Naturschutzgebiet und FFH-Areal der Schwanheimer Dünen. Der Spaghettiknoten muss überbrückt werden. Zuletzt, bevor es auf die S-Bahn-Gleise bei Kelsterbach geht, wird Wald fallen müssen.

Im Kasino der Jahrhunderthalle, wo die Planer am Donnerstagabend mit Bürgern diskutierten, wurde erwartungsgemäß viel Kritik laut. Warum wurde die Idee verworfen, die Strecke westlich des Industrieparks, also über Sindlingen zu führen? Warum sind Hofheim, Kriftel und Hattersheim nicht angebunden? Gefordert wurde, nicht nur die aktuellen, sondern auch die verworfenen Planungen ins Internet zu stellen. „Das, worüber wir hier sprechen, ist die Vorzugsvariante“, sagte Horst Amann, seit fünf Wochen Nachfolger des langjährigen RTW-Geschäftsführers Rolf Valussi. „Wir sind noch nicht fertig mit der Detailplanung. Es gibt keine Projekte, bei denen es keinen Protest gibt. Aber man muss sich auch mal fragen: Was ist denn der übergeordnete Gedanke?“

Dieser besteht darin, die Pendler von der Straße zu holen und gleichzeitig das komplett auf den innerstädtischen S-Bahn-Tunnel ausgerichtete S-Bahn-Netz vor dem Kollaps zu bewahren. Die Idee ist schon älter, geplant wird daran seit 1996. Im Jahr 2010 wurde die Regionaltangente West dann in den Landesentwicklungsplan und den Flächennutzungsplan aufgenommen, also die Absicht des Landes Hessen festgeschrieben, die Regionaltangente zu verwirklichen.

Das Land ist mit 16,67 Prozent an der RTW-Gesellschaft beteiligt, die Stadt Frankfurt mit 33,33 Prozent, der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) ebenfalls mit 16,67 Prozent. Der Rest verteilt sich auf den Hochtaunus- und Main-Taunus-Kreis sowie Kommunen wie Bad Homburg, Schwalbach oder Eschborn. Die Regionaltangente soll nach derzeitigem Stand rund 376 Millionen Euro kosten und – wenn alles klappt – schon 2023 in Betrieb gehen.

Der bisherigen Planung liegen „eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen“ zugrunde, sagt RTW-Chef Amann. So habe man auf große Schlenker wie etwa um den Industriepark Höchst herum verzichtet: „Kürzere Verbindungszeiten bringen die Menschen auf die Schiene, und das ist, was wirklich zählt“, betont Amann.

Trotzdem ist die Planung schwierig: Im Abschnitt „Mitte“ sind nicht nur die Anlieger von Lärm oder Erschütterung betroffen beziehungsweise Belange des Umweltschutzes tangiert, sondern es geht auch konkret um Grundstücke – auch die bebauten –, die gebraucht werden. „Wir kennen die Flächenbetroffenheit noch nicht quadratmetergemäß“, relativiert Amann. Aber er weiß: „Es gibt erhebliche Betroffenheiten.“

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