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Neue Serie: "Zukunft"

Wenn uns das Handy alle Wege öffnet

Wir schreiben das Jahr 2030. Frankfurt hat nun beinahe 900 000 Einwohner. Täglich pendeln auch noch 500 000 Menschen zur Arbeit ein – mit Bus und Bahn oder mit dem Auto.

Wir schreiben das Jahr 2030. Frankfurt hat nun beinahe 900 000 Einwohner. Täglich pendeln auch noch 500 000 Menschen zur Arbeit ein – mit Bus und Bahn oder mit dem Auto. Im Wagen sitzt nach wie vor nur eine Person, dafür aber ist es ein großer und stattlicher SUV; denn damit steht es sich doch ganz formidabel im Stau.

Es könnte 2030 auch so zugehen: Wir machen uns morgens in unseren selbstfahrenden Autos auf den Weg zur Arbeit, natürlich fährt es mit Elektromotor. Wir sitzen immer noch alleine im Wagen. Und stehen im Stau. Beantworten aber schon die ersten E-Mails. Oder es wird so: Es pendeln nur noch wenige, der Rest übt sich in virtueller Mobilität und arbeitet im Cyberspace-Büro am heimischen Schreibtisch.

Professor Martin Lanzendorf, der seit 20 Jahren zum Thema Mobilität forscht, glaubt weder an das selbstfahrende Auto als Lösung unserer Verkehrsprobleme – „platter Unsinn“ – noch an eine Dezentralisierung der Arbeitswelt. Die Menschen der Zukunft werden genauso mobil wie heute – nur eben anders.

„Was uns fortbewegt und den Prozess treibt, wird technikgetrieben sein“, sagt Lanzendorf. „Virtuelle Konferenzen oder Heimarbeitsplätze wird es zusätzlich geben, aber die Virtualität wird den direkten Kontakt der Menschen nicht ersetzen.“ Die Veränderungen, mit denen der Forscher rechnet, sieht er in einem viel größeren Umfeld als nur in der Mobilität.

Smart City

ist dabei das Stichwort.

Unter

Smart City

verstehen Stadtplaner ganzheitliche Konzepte, um technologiebasierte Veränderungen und Entwicklungen in urbanen Räumen zunächst zu beschreiben und um die Städte fortschrittlicher und effizienter zu machen. Da geht es um „Städte für Menschen“ oder „Die Stadt für Morgen“, wie etwa ein Konzept des Umweltbundesamtes betitelt ist. Diese soll den Bewohnern eine hohe Lebensqualität bieten – in jeder Hinsicht.

Bezogen auf die Mobilität bedeutet das: kurze Wege – wichtige Ziele sind ohne eigenen Pkw für alle erreichbar –, saubere Luft – ein Verkehr ohne Schadstoffe oder Produktion von Treibhausgasen – und der Schwerpunkt der mobilen Infrastruktur liegt auf Fahrrad und öffentlichem Nahverkehr. Davon ist Frankfurt noch weit entfernt. Dem Autoverkehr gehören bei uns ungefähr 80 Prozent der Verkehrsfläche. Der Anteil der geradelten Wege beträgt etwa 15 Prozent. Da sei also noch Luft nach oben, sagt Lanzendorf. Um es den Radlern leichter zu machen, könnte man etwa Ampelschaltungen auf den Fahrradverkehr auslegen, die Fahrradwege ausbauen und verbreitern, wie in anderen Städten schon geschehen. Das Argument, es gebe keinen Platz auf Frankfurts Straßen, lässt er nicht gelten. „Es ist eine politische Entscheidung. Wie viel Verkehrsfläche in meiner Stadt mag ich dem Fahrrad geben, wie viel behält das Auto? Diese Entscheidung wird mit Sicherheit eine emotionale Diskussion hervorrufen“, sagt Lanzendorf. „Wir haben so wenig Platz hier, will man den für den Autoverkehr verschwenden?“ Zumal die durchschnittliche Fahrstrecke in der Stadt fünf Kilometer lang ist. Eine bequeme Fahrraddistanz. Aber man wird auch das Auto besser auslasten. Bislang sind die Wagen durchschnittlich mit 1,2 Personen besetzt. Da bieten sich Fahrgemeinschaften an. Mitfahrer könnten sich wie beim Fahrdienstvermittler Uber über Apps finden, das würde die Verkehrsdichte entzerren. Lanzendorf: „Eine Devise in der Stadt für Morgen heißt: teilen statt besitzen.“

Carsharing ist also ein weiteres zukunftsfähiges Mittel. Da kommt das Smartphone für die

Smart City

ins Spiel. „Es verändert unsere Kommunikation komplett und gibt der Entwicklung eine ganz neue Dynamik“, resümiert der Forscher. Steht vor der Tür erstmal ein Carsharing-Auto und kommt man über das „Werkzeug Smartphone“ genauso einfach dran wie an den Schlüssel für ein eigenes Auto, und stimmt dazu der Preis, dann werden sich mehr Menschen für diese Mobilitätsvariante entscheiden. „Wenn ich dann wegen der genauen Abrechnungen weiß, die kurze Fahrt zum Bäcker kostet mich zwei Euro, werde ich das nächste Mal doch das Fahrrad nehmen und investiere die zwei Euro noch in ein süßes Stückchen“, so Lanzendorf.

Und der öffentliche Nahverkehr? Der ist an seiner Kapazitätsgrenze. „Das lässt sich optimieren“, meint Lanzendorf. Als Beispiel nennt er den überlasteten S-Bahn-Tunnel. „Kommt man am Hauptbahnhof an und möchte in die Innenstadt, nennt die Fahrplanauskunft nur die Strecke mit der S-Bahn. Man kann jedoch auch die U-Bahn nehmen, die Straßenbahn, es gibt das Fahrradverleihsystem und einen Bus. Man muss nicht durch den S-Bahn-Tunnel.“ Auch hier könne gute Technik helfen. „Es gibt eine Fülle von Alternativen, wie man solche Engstellen umgehen oder entlasten kann.“ Der fliegende Wechsel zwischen Bus und Bahn, Carsharing oder Mieträdern gehöre demnächst zum Alltag.

Das eröffnet ganz neue Perspektiven, man könnte die Räume und Wege in der Stadt anders nutzen. Viel zu lange habe sich Stadtplanung davon leiten lassen, dass Menschen von A nach B müssen. „Wir müssen unsere Mobilität und unser Lebenskonzept in Städten anders denken“, fordert Lanzendorf.

Eine einfache Diskussion ist das nicht. „Eine Fahrt vom Universitäts-Campus im Westend zum Campus Riedberg dauert auf der Stadtautobahn zehn, bei heftigem Verkehr mal 20 Minuten“, erzählt er. Mit den Öffentlichen oder dem Fahrrad sei man eine halbe Stunde unterwegs. Warum sollte man also umsteigen? „Aber wollen wir das als Stadtgesellschaft? Wir geben unser ganzes Geld her, um ein paar Minuten zu sparen, verbauen dafür unsere Stadt und haben Verkehrslärm.“ Einer der wichtigen Standortfaktoren sei Lebensqualität. „Wenn Frankfurt mit London oder New York konkurrieren will, muss sich einiges ändern.“

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