+
Immer mehr Güter werden über die Schiene transportiert. Das Wachstum werden auch die Anwohner der Bahnstrecke Hanau?Friedberg?Gießen spüren, wie hier im Friedberger Stadtkern. Denn der Bund will diese Strecke als Entlastungsroute für das Rheintal ausbauen. In vielen Orten werden bereits Lärmschutzwände gebaut.

Entlastung des Rheintals

Bund will Schienenstrecke durch Hessen ausbauen

Mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen: Kein Umweltschützer und kein Autofahrer wird das schlecht finden. Doch mehr Verkehr auf den Gleisen bedeutet für Anwohner auch mehr Lärm. Für die am schlimmsten betroffene Region, das Rheintal, plant der Bund eine Güterzug-Umleitungsstrecke durch Hessen. Diese soll immerhin um das am dichtesten besiedelte Gebiet des Landes herumführen.

Loreley, Beschaulichkeit, Romantik – dafür steht das Mittelrheintal von Wiesbaden bis Koblenz. Getrübt wird die Atmosphäre dadurch, dass Bahnstrecken beiderseits durchs enge Tal verlaufen. Deren Zahl steigt: Der Abschnitt ist Teil der Güterzugmagistrale zwischen Mittelmeer und Rotterdam.

„Pro Tag donnern 400 Güterzüge und 150 Personenzüge durch das Tal und ziehen einen Lärmteppich mit bis zu 110 Dezibel hinter sich her“, sagt Willi Pusch, Vorsitzender der Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn. „Das raubt uns den Schlaf und macht krank.“ Weil der Güterverkehr auf der Schiene zunimmt – politisch und der Umwelt wegen gewollt –, rechnen die Rheintal-Anwohner damit, dass die Zahl der Güterzüge um weitere 75 pro Tag steigt.

Schon lange hat sich der Bund in Verträgen mit der Schweiz, Italien und den Niederlanden zum Ausbau der Güterzug-Magistrale verpflichtet. Doch während die Nachbarn ihre Ausbauvorhaben schon fertig haben, kommen sie in Deutschland nur zaghaft in Gang.

Das Signal für ein Erweitern der Kapazitäten für den Abschnitt zwischen Süddeutschland und dem Ruhrgebiet hat der Bundestag im August 2016 gegeben. Nun soll parallel zum Rheintal eine Entlastungsstrecke fit gemacht werden: die bestehenden Bahnlinien von Köln und Hagen nach Siegen, dann via Gießen und Friedberg nach Hanau und Aschaffenburg. Von dort können Güterzüge über Würzburg gen Brenner rollen oder auch über Darmstadt zum Gotthard-Tunnel.

Das Projekt ist eines der zentralen Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan 2030. Um nennenswert Güterzüge über diese Strecke leiten zu können, müssen auf nordrhein-westfälischem Gebiet eingleisige Abschnitte auf zwei Gleise ausgebaut werden – mehr als 70 Jahre alte Kriegsschäden! Bei Gießen muss eine wichtige Verbindungskurve aufwendig erweitert werden, damit sich die Fahrwege abbiegender Güterzüge nicht mit denen geradeaus fahrender Personenzüge kreuzen.

Das größte Problem auf hessischem Grund aber liegt woanders: „Der Abschnitt Friedberg–Gießen ist der Flaschenhals“, warnt Stefan Klöppel. Er plant im Friedberger Zweckverband ZOV den Nahverkehr für Oberhessen. Denn je zwei Hauptstrecken mit je zwei Gleisen zweigen in Gießen nach Norden und in Friedberg nach Süden ab. Dazwischen aber gibt es nur die zwei Gleise der Main-Weser-Bahn. „Damit ist die Kapazität auf der gesamten Strecke beschränkt.“

Auch diesen Abschnitt will der Bund nun ausbauen. Doch da es bis heute keine konkreten Ideen oder gar Planungen gibt, rechnet Stefan Klöppel nicht damit, dass hier vor 2030 die Bagger anrollen.

Derweil befürchtet weiter südlich die Bürgerinitiative „Bahnane“, dass „die Bahn“ mit dem Ausbau der S-Bahn-Strecke zwischen Frankfurt und Friedberg eine Entlastung fürs Rheintal durch die Hintertür schaffen will. Dokumente der Bahn belegen dies laut „Bahnane“: „Die Kapazitäten für den Güterverkehr würden sich von 23 auf mindestens 91 Züge pro Tag erhöhen. Das Umweltbundesamt errechnete sogar eine mögliche Kapazität bis zu 220 Güterzügen am Tag.“

Allerdings: Die behördliche Studie aus dem Jahr 2010 geht davon aus, dass 2025 in Realität „nur“ 110 Güterzüge auf der Strecke unterwegs sind. Kein Wunder: Durch den Ausbau frei werdende Kapazitäten will der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) nutzen. „Der RMV plant, mehr Züge über Mittelhessen hinaus nach Frankfurt anzubieten“, bestätigt Geschäftsführer Knut Ringat. Rollt die S-Bahn auf einer eigenen, exklusiven Trasse, dürfte es auf der Fernbahnstrecke neue Regionalzugangebote nach Hungen oder Marburg geben. Ein Wiederaufleben der Fernverkehrsstrecke Frankfurt–Münster über Friedberg hat die Bahn angekündigt.

Mehr Kapazität auf den Gleisen hat auch das milliardenschwere Programm „Frankfurt RheinMain plus“ zum Ziel. Vor allem die Strecken direkt rund um den Frankfurter Hauptbahnhof sollen ausgebaut werden, weil diese für den Personenverkehr schon lange nicht mehr reichen. Eine neue ICE-Linie Frankfurt–Berlin kann die Bahn deshalb ab Dezember gar nicht mehr zum Frankfurter Hauptbahnhof führen, sondern nur über den Südbahnhof.

Könnten die größeren Kapazitäten auch Güterzügen dienen? Eher nicht, sagt Christian Behrendt. Er beschäftigt sich für den Fahrgastverband Pro Bahn & Bus seit mehr als zwei Jahrzehnten mit Bahnstrecken-Planungen in Hessen. „Bei ,Frankfurt RheinMain plus‘ geht es ausschließlich darum, den Personenverkehr zu verbessern.“

Alle Hintergründe und Planungen zum Ausbau der S-Bahn Frankfurt-Friedberg im Online-Dossier dieser Zeitung.

Der Ausbau, unter anderem mit einer dritten Main-Brücke in Frankfurt-Niederrad, sei so dimensioniert, dass Regional- und Fernverkehr die schon lange notwendigen Kapazitäten für die Hauptverkehrszeiten bekämen. „Natürlich können auch Güterzüge diese Strecken nutzen, wenn Platz ist, also besonders nachts“, sagt Behrendt. Zu solchen Zeiten gebe es aber auch heute schon keine Kapazitätsprobleme.

Das gilt auch für die S6-Strecke, wie die Umweltbundesamt-Studie ebenfalls zeigt: Ohne den Ausbau gebe es bereits eine zusätzliche Kapazität von bis zu 170 Güterzügen täglich. „Die rollen dann nachts, am Wochenende und tagsüber außerhalb der Hauptverkehrszeiten“, erklärt Ekkehart Böing, Verkehrsplaner im Rathaus der direkt an der Strecke liegenden Stadt Karben.

Deshalb ist Frankfurts Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) froh über den Ausbau der S6-Strecke, die mitten durch viele Wohngebiete verläuft: „Auch ohne den Ausbau können deutlich mehr Güterzüge fahren, aber ohne Lärmschutz für die Anwohner.“ Nur mit dem S6-Ausbau „erhalten die Anwohner den bestmöglichen Lärmschutz“, erläutert Planer Böing.

Denn auf vor 1974 gebauten Strecken können so viele Züge fahren wie technisch möglich, ohne dass Anwohner Anspruch auf Lärmschutz haben. Immerhin realisiert der Bund seit 1998 eine freiwillige „Lärmsanierung“ und baut Schutzwände an lauten Stellen. Die allerdings fallen niedriger aus als bei Neubaustrecken, der Lärm wird also weniger stark gemindert.

Entlang der künftigen Güterzug-Entlastungsstrecke in der Wetterau läuft der Bau von solchem „Lärmschutz light“ bereits. In Butzbach stehen die Schutzwände schon, in Bad Nauheim gibt es aktuell Bauarbeiten. Für Friedberg läuft derzeit das Genehmigungsverfahren, ebenso für Nidderau nahe Hanau.

Dass die Güterzugumleitung an Frankfurt vorbei verläuft, lässt Klaus Oesterling aufatmen. So werde die unweigerliche Zunahme des Güterzug-Verkehrs mitten durch die Stadt immerhin vermindert, ist der ausgewiesene Bahn-Fachmann überzeugt. „Man wird deshalb die Züge in Richtung Südosten nicht durch Frankfurt fahren lassen.“

Das könnte Sie auch interessieren

Kommentare