VhU-Verkehrsforum in Frankfurt

Jobs für Straßenarbeiter gesichert

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Eine umstrittene Frage stand gestern auf der Tagesordnung beim VhU-Verkehrsforum in Frankfurt: Wer kann besser Autobahnen bauen und betreiben, der Bund oder die Länder?

Die fehlenden Milliarden zur Einigung auf einen neuen Länderfinanzausgleich haben die Ministerpräsidenten nicht umsonst von Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) bekommen: Sie mussten die Verantwortung für die Autobahnen nach Berlin abgeben. Künftig sollen die sogenannten Bundesfernstraßen komplett vom Bund gemanagt werden: Planung, Bau und Betrieb. Bislang gibt es eine Mischstruktur: Der Bund ist Eigentümer und Zahlmeister, die Länder kümmern sich asls „Auftragsverwaltung“ um Vergabe, Planung, Bauaufsicht und Unterhalt.

Der neue Bundesverkehrswegeplan sehe bis 2030 Investitionen in Höhe von 270 Milliarden Euro vor, berichtete Norbert Barthle (CDU), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Es komme nun darauf an, diese Rekordmittel auch effektiv einzusetzen, diesem Ziel werde die Verkehrsgesellschaft dienen – mit der Bündelung aller Aufgaben beim Bund.

Aber was heißt das für die Straßenverwaltungen der Länder, hierzulande Hessen Mobil? Diese und weitere Fragen zur Ausgestaltung der kommenden „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“ standen beim Verkehrsforum der Vereinigung hessischer Unternehmerverbände (VhU) auf dem Programm. Nach dem Austausch von Wirtschaft und Politik stand vor allem eines fest: Es muss noch vieles geklärt werden:

⋅ Welche Rechtsform soll die Gesellschaft haben – privatrechtliche GmbH oder Anstalt des öffentlichen Rechts?

⋅ Wo ist ihr Sitz?

⋅ Was ist mit den Bundesstraßen?

⋅ Sollen die Autobahnen als Bundeseigentum im Grundgesetz festgeschrieben werden?

Zumindest für die Mitarbeiter von Hessen Mobil (siehe Info) scheint sicher zu sein: Sie müssen sich um ihre Arbeitsplätze keine Sorgen machen. „Wir wollen das Personal, das wir übernehmen, noch aufstocken, da ja generell das Problem in mangelnder Ausstattung liegt“, sagte Barthle. Und auch Stefan Gerwes, Geschäftsführer des Lobbyverbands „Pro Mobilität“ vertrat die Auffassung, dass die bisherigen Beschäftigen weiter benötigt werden.

Unmittelbar nach der Einigung über den Länderfinanzausgleich und die neue Gesellschaft am 14. Oktober waren bei den Mitarbeitern von Hessen Mobil Sorgen um ihre Arbeitsplätze aufgekeimt, so dass Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) unverzüglich versichern musste: „Wir werden keiner Einigung zustimmen, bei der die Gefahr besteht, dass Mitarbeiter von Hessen Mobil arbeitslos werden.“ Die neue, zentrale Bundesfernstraßengesellschaft sei ausdrücklich nicht Wunsch der Bundesländer gewesen, stellte er damals schon klar.

Dieser politische Gegensatz trat auch bei der gestrigen Diskussion zutage: Während die Bundespolitiker Barthle und der Marburger SPD-Bundestagsabgeordnete Sören Bartol das Konstrukt guthießen, äußerte der Landtagsabgeordnete Frank Kaufmann von den hessischen Grünen Zweifel, „ob das Neue wirklich besser ist“. Projekte vor Ort ließen sich von entfernt stehenden Behördenschreibtischen aus kaum effizient steuern und überwachen, „oder sind wir mit den Durchgriffsmöglichkeiten etwa beim Zoll, bei der Arbeitsagentur oder beim Bundesamt für Migration und Flüchtlinge glücklich?“.

Zwischen beiden Stühlen bewegte sich Dieter Posch. Als heutiger Vorsitzender des Fachausschusses Verkehr der Bundes-FDP hat er sowohl die gesamtdeutsche wie auch als ehemaliger hessischer Verkehrsminister die Landesseite im Blick. Das Herantragen an den Bund schaffe möglicherweise die Chance, dass man nicht wie jetzt üblich 30 Jahre auf eine Umgehungsstraße warten müsse und die Fertigstellung der Enkelgeneration vorbehalten sei. „Ja zur Bundesverwaltung, aber ohne die Erkenntnisse der Landesverwaltungen zu ignorieren“, so Poschs Fazit.

Der SPD-Bundestagsabgeordnete Bartol stellte seine Anforderungen an die geplante Gesellschaft – und damit auch an den Koalitionspartner der Union vor: Es müsse dafür eine Anstalt des öffentlichen Rechts gegründet werden, allerdings ebenfalls mit Schuldenbremse versehen, damit kein Schattenhaushalt entstehe, und mit den bisherigen Behörden der Länder müssten Verträge zur Zusammenarbeit abgeschlossen werden. Die Steuerungskompetenz müsse beim Bund liegen, so könne dieser „nach Bedarf und Priorität statt nach Himmelsrichtung über aus gesamtstaatlicher Sicht nötige Straßeninvestitionen entscheiden“.

Auch wenn die offenen Fragen von Frankfurt aus nicht beantwortet werden konnten, Einigkeit herrschte zumindest in einem Punkt: eine Privatisierung des Autobahnnetzes kommt nicht in Frage.

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