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650 von insgesamt 2000 Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung sind am Hauptsitz in Langen tätig.

Luftverkehr

Flugsicherung stellt Brüssel an den Pranger

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Mit unrealistischen Luftverkehrsprognosen setzt Brüssel die Deutsche Flugsicherung (DFS) in Langen unter großen Kostendruck. Da kommt das bundeseigene Unternehmen trotz deutlichen Personalabbaus mit dem Sparen kaum hinterher. Zugleich scheitern kostensenkende Übernahmen im Ausland an nationalen Widerständen. Der Steuerzahler muss einspringen.

Am Himmel über Deutschland wird es aufgrund des Billigflieger-Booms immer enger. Zum vierten Mal in Folge hat im vergangenen Jahr der Luftverkehr zugenommen und dabei den bisherigen Rekordwert aus dem Jahr 2008 übertroffen: Insgesamt 3,2 Millionen Mal starteten und landeten Flugzeuge hierzulande oder durchquerten zumindest den deutschen Luftraum – alles Flüge nach Instrumentenflug-Regeln, die von der bundeseigenen Deutschen Flugsicherung (DFS) kontrolliert werden. Denn sie ist mit der äußerst verantwortungsvollen, hoheitlichen Aufgabe betraut, den Luftverkehr sicher, effizient, und pünktlich zu gestalten.

Für diese Leistung kassiert das seit 1993 privatwirtschaftlich organisierte Unternehmen von den Airlines Flugsicherungsgebühren. Doch obwohl die Zahl der Flüge stetig wächst, steigt der Umsatz bei den „Dirigenten der Lüfte“ nicht – im Gegenteil: Er sinkt sogar kontinuierlich, im vergangenen Jahr um 5,7 Prozent auf 1,22 Milliarden Euro. Was für die DFS besonders schmerzhaft ist, denn aufgrund der hohen Fixkosten des Unternehmens schlägt das Erlös-Minus fast eins zu eins auf den Ertrag durch. Und so hat dieses Minus trotz des harten Sparkurses, den die Geschäftsführung seit Jahren verfolgt, erneut zu einem kräftigen Gewinnrückgang geführt: Der Nettoertrag sackte 2017 um weitere 30 Prozent auf nur noch 30,6 Millionen Euro ab.

Und da kann der Bund als Eigentümer noch von Glück reden, dass die DFS-Geschäftsführung in den vergangenen Jahren das sogenannte Drittgeschäft ausgebaut hat – das Geschäft mit der Entwicklung, dem Verkauf und der Installation von Flugsicherungssystemen oder der Übernahme von Luftverkehrskontrollen im Ausland. Ohne dieses kleine, aber ertragsstarke Zusatzgeschäft hätte die DFS im vergangenen Jahr sogar einen Nettoverlust erlitten, wie DFS-Geschäftsführer Klaus-Dieter Scheurle bei der gestrigen Bilanzvorlage betonte.

Die Ursache der Misere ist längst ausgemacht: die im Jahr 2012 von der EU-Kommission eingeführte Gebühren-Verordnung. Wenn Scheurle danach gefragt wird, redet sich der sonst so ruhige 63-Jährige fast schon in Rage: „Lachhaft“ sei diese Regulierung, so der Jurist und langjährige Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium gestern, „geradezu dumm und auch meiner Ansicht nach sogar rechtswidrig.“ Der Hintergrund: Mit dieser Verordnung schaffte Brüssel das Prinzip der Vollkostendeckung ab, wonach die Airlines die Kosten zu tragen haben, die bei der Flugsicherung anfallen. Stattdessen legt die EU die Gebührensätze fest. Und dabei orientiert sie sich im Rahmen eines Fünf-Jahres-Plans am voraussichtlichen Flugaufkommen in diesem Zeitraum – wobei sie dieses Aufkommen letztlich selbst voraussagt. Und je größer das von Brüssel prognostizierte Verkehrswachstum ausfällt, desto stärker müssen die Gebühren sinken. So sollen die Flugsicherungen in Europa lernen, effizienter zu arbeiten.

Dumm nur, dass Brüssel seit Einführung der neuen Regulierung bei seinen Prognosen immer viel zu optimistisch gewesen ist – und Flugsicherungen wie der DFS damit schadet. Von 2015 bis 2017 musste sie die An - und Abfluggebühren um mehr als 28 Prozent reduzieren und die Streckengebühren um 23 Prozent. In diesem Jahr geht es weiter runter: um 2,1 bzw. 3,3 Prozent. Das erfreut zwar die Airlines, die bei der Bundesregierung jahrelang mit Inbrunst über die hohen Flugsicherungsgebühren geklagt haben. Aber die Senkungen haben sie nicht zum Anlass genommen, die Ticketpreise zu senken.

Stattdessen musste der Bund, also letztlich der Steuerzahler, in die Bresche springen, um die DFS von ihrer Finanzmisere zu befreien: Insgesamt 700 Millionen Euro fließen zwischen 2015 und 2019 in die GmbH – vor allem als Zuschüsse in deren Eigenkapital, das aufgrund der hohen Pensionsverpflichtungen zeitweise aufgezehrt war.

„Wie will denn jemand die Luftverkehrsentwicklung der kommenden fünf Jahre seriös voraussagen“, moniert Scheurle. Die Regulierung an sich sei schon problematisch, denn es gebe in der EU „keinen ausreichend rechtskodifizierten Regulierungsrahmen“. Vielmehr sei die europäische Regulierung des Sektors stark politisch getrieben. „Und das macht uns als GmbH Probleme. Eine politisch orientierte Regulierung passt vielleicht auf Behördenstrukturen, wie sie zum Beispiel in Frankreich bestehen. Sie passt aber nicht auf privatrechtlich organisierte Dienstleister wie uns in Deutschland“, gibt der DFS-Chef zu bedenken.

Er plädiert dafür, die Gebühren im jährlichen Rhythmus festzulegen und dabei jede nationale Flugsicherung individuell zu betrachten. „Auch mit einem Dreijahresplan könnte ich noch leben“, so Scheurle.

In Sicht ist aber weder das eine noch das andere, wie er einräumen muss. Also muss der gebürtige Schwabe weiter sparen. Was schwieriger denn je wird. Schließlich hat er in den vergangenen fünf Jahren die Kosten im regulierten Kerngeschäft schon um zehn Prozent auf rund eine Milliarde Euro gesenkt – in erster Linie Personalkosten, die bei der DFS früher mehr als drei Viertel der Aufwendungen ausmachten. So ist die Zahl der Mitarbeiter seit Ende 2012 von 6100 auf 5378 gesunken.

Aber den Umsatz im „Drittgeschäft“ schnell zu erhöhen erscheint kaum möglich. Der soll laut Scheurle in den kommenden fünf bis zehn Jahren von zuletzt 66 auf 200 Millionen Euro steigen. Relativ schnell könnten die Kosten sinken, wenn die DFS eine Flugsicherung im Ausland übernehmen könnte – so wie es Scheurle vorschwebt; Brüssel sähe eine EU-weite Konsolidierung gerne. „Wir haben das zusammen mit einer kleineren benachbarten Flugsicherung durchgerechnet“, verriet der DFS-Chef gestern, „wir würden Kosten in Höhe von rund 100 Millionen Euro einsparen.“ Aber solche Fusionen scheiterten nun mal an nationalen Egoismen.

Also bemüht sich die DFS inzwischen verstärkt, über eine stärkere Technologisierung noch schlanker zu werden – und damit mittelfristig auch Lotsen einzusparen, die von den Kürzungen bislang nicht betroffen gewesen sind; rund 2000 beschäftigt die DFS. Möglich wird dies zum Beispiel über die Fernsteuerung ganzer Flughäfen, bei der die Lotsen nur noch über Kameras und Sensoren das Umfeld kontrollieren. Technologisch sei das selbst bei Großflughäfen wie München machbar, sagte Scheurle. In einem ersten Schritt soll ab diesem Herbst der Flughafen Saarbrücken aus einem DFS-Lotsenzentrum in Leipzig gesteuert werden. Erfurt und Dresden sollen folgen. Die Technologie werde die DFS auch kleineren Regionalflughäfen anbieten, kündigte Scheurle an.

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