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Blick in die mögliche Zukunft der Friedhofstraße: Die RTW fährt in der Straßenmitte, vor dem Ärztezentrum ist eine Haltestelle (orangener Streifen in der Straßenmitte) vorgesehen. Querungshilfen erleichtern den barrierefreien Zugang zum Bahnsteig.

Verkehr

Ingenieurbüro stellt Gesamtkonzept für die Ortsdurchfahrt entlang der Regionaltangente West vor

Den Verkehrsinfarkt verhindern und staufrei in die Zukunft steuern? Gelingen soll dies durch eine Neugestaltung der Ortsdurchfahrt. Wie dabei das Miteinander von Regionaltangente West (RTW), Autos, Radlern und Fußgängern organisiert werden kann, haben die Planer nun dem Parlament vorgestellt.

Dass ein arbeitsreiches Jahr vor Isenburgs Stadtverordneten liegt, wird gleich in der ersten Sitzung 2019 klar: Es geht am Mittwochabend um nicht weniger als die Vorplanung für die Straßen entlang der Regionaltangente West (RTW) – und damit um die Frage, wie das Miteinander von Stadtbahn, Autos, Radfahrern und Fußgängern auf der Ortsdurchfahrt so realisiert werden kann, dass die Interessen und Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer erfüllt werden. Ein Mammutprojekt also, das die Stadtmitte massiv verändern wird.

Der Verkehr sei schon seit den 1960er Jahren ein Thema in Neu-Isenburg, sagt Bürgermeister Herbert Hunkel. Und die 40 000-Einwohner-Stadt wächst weiter – und damit das Verkehrsaufkommen. Derzeit kommen täglich 27 000 Pendler in die Stadt, rund 11 000 Menschen fahren zur Arbeit hinaus. Hinzu kommen die vielen Leute, die das Isenburg-Zentrum ansteuern. Laut den Studien zur „Mobilität 2030“ nimmt der motorisierte Individualverkehr in Isenburg bis 2030 um 30,5 Prozent zu.

Um den Verkehrsinfarkt zu verhindern, hat die Rodgauer Ingenieurgesellschaft Habermehl & Follmann im Auftrag der Stadt ein Gesamtkonzept entwickelt. Ziel: die „Entwicklung einer zukunfts- und leistungsfähigen Ortsdurchfahrt, die die Interessen aller Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt beachtet“. Es gehe um den Verkehr der nächsten 50 Jahre, betont Hunkel. „Dabei wollen wir die Vorteile der RTW nutzen.“

Wieder Friedhofstraße, andere Planer-Perspektive: Die Regionaltangente fährt in der Mitte, es gibt (hier auf Höhe Fliederweg) je eine Fahrspur pro Richtung für Autos, einen Radstreifen, Parkflächen längs der Straße und einen Gehweg.

Finanzierung klären

Ein Meilenstein, um auf dem Weg zum Bau der Stadtbahn RTW – nach Wunsch der Stadt möglichst bis zum Birkengewann – voranzukommen, ist die Vorplanung für die Landesstraße 3117. Konkret geht es um das drei Kilometer lange Stück zwischen der Siemensstraße im Westen und der Offenbacher Straße im Osten. Mit einer mehr als einstündigen Präsentation stellt Edwin Mayer, Geschäftsführer des Büros Habermehl & Follmann, das Konzept am Mittwoch in einer ersten Lesung vor.

Die Vorplanung ist nötig als Grundlage, um das Planfeststellungsverfahren für den RTW-Abschnitt Süd 2, wie der Ast heißt, der die Hugenottenstadt entlang der Carl-Ulrich- und Friedhofstraße durchqueren soll, einzuleiten. Und die Finanzierung zu klären. Allein für den Straßenumbau und die Ampelanlagen rechnet die Stadt mit Kosten von knapp 25 Millionen Euro. Allerdings hofft man, einen möglichst hohen Kostenanteil über Fördermittel zu gewinnen.

Um die Zuhörer verständlich durch die Faktenflut der Planung zu führen, nimmt Mayer sie mit auf eine virtuelle Tour entlang der Ortsdurchfahrt über die Carl-Ulrich-, Schleussner- und Friedhofstraße von der Siemensstraße bis zur Offenbacher Straße. Die Planer schlagen einen „Maßnahmenmix“ vor aus der RTW-Verlängerung bis ins Birkengewann, zwei „Mobilitätsstationen“ (also Park-and-Ride-Parkhäusern) im Osten und Westen, der Realisierung einer Süd-West-Umfahrung, der Optimierung der Ampelschaltungen und einem Parkraummanagement.

Zentrales Element ist dabei die Berücksichtigung einer Stadtbahn (RTW) auf einem eigenen Gleiskörper: Diese soll eingleisig in der Straßenmitte beziehungsweise zwischen der Carl-Ulrich- und Schleussnerstraße fahren. Zu ihrem „Verkehrsraum“ gehören nicht nur Gleise, sondern auch Bahnsteige und Masten für die Stromversorgung.

Schnell wird klar, dass all dies im Westabschnitt einfacher zu machen sein wird, da zwischen Carl-Ulrich- und Schleussnerstraße, die mit einem breiten Mittelstreifen voneinander getrennt sind, Platz genug ist. Und teils ja quasi die Trasse schon liegt, weil sich dort früher ein Gütergleis befand. Die beiden Straßen, die heute jeweils in beide Richtungen befahren werden können, sollen zu Einbahnstraßen werden: Wer stadtauswärts will, fährt dann die Carl-Ulrich-Straße herunter, stadteinwärts fließt der Verkehr über die Schleussnerstraße.

Dass es am „Ampel-Ei“ an der Kreuzung Carl-Ulrich-, Schleussnerstraße und Hugenottenallee Handlungsbedarf gebe, wolle er gar nicht verschweigen, sagt Edwin Mayer. Das werde „in Lage und Dimensionierung leicht angepasst werden müssen“, kollidiere aber nicht grundsätzlich mit der RTW-Planung.

Zentraler Knotenpunkt

Weiter geht’s zum „zentralen Knotenpunkt“, der Kreuzung Carl-Ulrich-, Frankfurter- und Friedhofstraße. Spätestens dort wird die Herausforderung sichtbar, den Autoverkehr und die RTW per richtigen Ampelschaltungen aneinander vorbei zu führen. Überhaupt werde mitentscheidend für den Erfolg sein, wie die im genannten Abschnitt insgesamt zwölf Kreuzungen, die beampelt sind, „auf die neue Situation mit der RTW“ abzustimmen sind. Heißt: Sie so zu schalten, dass die Bahn immer Vorfahrt hat, aber der Autoverkehr ebenfalls nicht zusammenbricht und auch Radler und Fußgänger zu ihrem Recht kommen.

Was an der Frankfurter Straße noch auffällt: Von einem weiteren Kreisel, wie er für diese Kreuzung lange im Gespräch war, ist in der neuen Planung keine Rede mehr.

Ein Hauptproblem – der Planer spricht von einer „Engstelle“ – kommt dann hinter der Kreuzung im ersten Stück der Friedhofstraße bis Höhe Herzogstraße. Dort muss alles auf dem wenigen vorhandenen Straßenraum (es sind gerade mal 20 Meter) untergebracht werden. Deshalb macht die Vorplanung in diesem Teilstück Abstriche für die Radler, die dort nur einen Radfahr- und einen Schutzstreifen bekommen.

Einige Kompromisse müsse man eingehen, „das ist der Tatsache geschuldet, dass wir mitten in der Stadt auf begrenztem öffentlichen Raum planen“, stellt Mayer etwa auch bezüglich des Bereichs an der Wilhelm-Leuschner-Straße klar. In diese werden Autofahrer, die dann über die Schleussnerstraße kommen, künftig nicht mehr direkt abbiegen können – sondern müssen erst einen U-Turn machen und von der Carl-Ulrich-Straße aus abbiegen.

Eine RTW-Haltestelle in der Straßenmitte ist Höhe Wilhelm-Leuschner-Sraße vorgesehen, weitere an der Frankfurter, an der Friedhofstraße direkt vor dem Ärzte-Zentrum und am Birkengewann. Querungshilfen sollen nicht nur den Zugang zu den Haltestellen erleichtern, sondern auch der von Kritikern befürchteten Trennwirkung der RTW für Radler und Fußgänger entgegenwirken.

Für Gesprächsstoff dürfte dabei vor allem die Tatsache sorgen, dass die heute zweispurige Friedhofstraße künftig wegen der Enge faktisch für Autos nur noch eine Fahrspur je Richtung haben soll.

Mögliche Endhaltestelle

Am östlichen Rand entspannt sich die Situation dann wieder; dort ist Platz genug. Die mögliche Endhaltestelle am Birkengewann ist in der neuen Planung bis fast an die Ecke Offenbacher Straße gerückt. Dort soll, neben jener im Westen am Bahnhof, eine zweite Mobilitätsstation entstehen. „Dort können Leute, die von der A661 kommen, dann direkt ihr Auto am Stadtrand abstellen und in die RTW umsteigen“, schaut Mayer in die Zukunft.

Mit all diesen Maßnahmen soll es gelingen, dass mehr Leute öfter das Auto stehen lassen. Untersuchungen zum Stadtentwicklungskonzept Mobilität haben laut Mayer ergeben, dass auch durch die RTW-Verlängerung täglich etwa 19 440 Autofahrten wegfallen würden.

Dass eine solch riesige Planung auch vielerlei Konfliktpotenzial birgt, liegt in der Natur der Sache. So werden durch die Umgestaltung der Straße etliche Parkplätze wegfallen; besonders in der Schleussnerstraße. Auch das Thema Grünbestand berge Herausforderungen, weiß Mayer: „Wo sind die erhaltenswerten Bäume? Oder anders gefragt: Wo ordnet man die Gleise an, welche Bäume bleiben stehen, welche müssen weichen?“ Auch ganz wichtig: der Radverkehr. „Wenn wir mit dem Ziel eines Konzepts für alle werben, müssen auch Radwege so attraktiv sein, dass das Rad eine echte Alternative zum Auto in der Stadt darstellt“, betont der Fachmann. Das A und O seien daher durchgängige Radwege. Wo es geht, sind Zweirichtungs-Radwege vorgesehen.

Diskutiert wird am Mittwoch noch nicht. Der riesige Themenkomplex lässt sich nur in Etappen bearbeiten. Die Diskussion folgt nun in den Fachausschüssen; zudem ist eine weitere Bürgerbeteiligung geplant. Eine Entscheidung soll dann „hoffentlich im Mai“ fallen, so Hunkel.

von BARBARA HOVEN

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