Der Luftbild-Scan zeigt, dass die Gleise einst bogenförmig vom Bahnhof in Neu-Isenburg abgingen.	Foto/Repro: Postl
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Der Luftbild-Scan zeigt, dass die Gleise einst bogenförmig vom Bahnhof in Neu-Isenburg abgingen. Foto/Repro: Postl

Gleisanlagen aus dem Zweiten Weltkrieg entdeckt

Auf Spurensuche im Isenburger Wald

Mitten im Wald südlich des Neu-Isenburger Bahnhofs hat Wilhelm Ott eine überraschende Entdeckung gemacht: Er ist auf Rudimente von Gleisanlagen gestoßen, die im Zweiten Weltkrieg vermutlich zur Tarnung von abgestellten Zügen gedient haben. FNP-Reporter Leo Postl hat den Heimatforscher auf einer Entdeckungstour begleitet.

Es gibt viele Spuren der jüngeren Vergangenheit im Neu-Isenburger Wald südlich der Kleingartenanlage Fischer Lucius, die bisher nicht erforscht wurden. Für den Heimat- und Grenzsteinforscher Wilhelm Ott war das Motivation, diesen Spuren buchstäblich auf den Grund zu gehen. So war bis vor Kurzem nicht bekannt, dass sich im Wald zwischen Dreieich und der Hugenottenstadt, südlich des Isenburger Bahnhofs, links und rechts der Main-Neckar-Bahn ausgedehnte Gleisanlagen befunden haben. Sie dienten vermutlich in den letzten Jahren des Zweiten Weltkriegs zur Tarnung von abgestellten Zügen und zur Wartung von Lokomotiven.

„Ich wusste, dass nördlich der Station Zeppelinheim zwei Gleistrassen von der Riedbahn nach Osten in den Wald abbiegen. Ich hatte sie auf der Suche nach einem Gedenkstein entdeckt. Die beiden Gräben sind andeutungsweise im aktuellen Messtischblatt 5917 dargestellt“, schildert Ott seinen Einstieg in die Nachforschungen. Nun wollte er es genauer wissen – und ich habe ihn dabei begleitet.

Wir stehen am Waldrand nahe der Kleingartenanlage Fischer Lucius. „Wir warten noch kurz auf Heidi Fogel, die interessiert sich nämlich auch dafür“, erklärt Wilhelm Ott und holt die Gummistiefel aus dem Kofferraum. „Die braucht man wegen der Brombeerhecken – das kann ganz schön wehtun“, schildert er.

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Dann trifft Heidi Fogel mit ihrem Mann Ullrich ein. Die Neu-Isenburger Historikerin war ebenfalls erstaunt, als sie von der Existenz einer solchen Gleisanlage hörte, und wollte mit auf Spurensuche gehen. „Ohne die Laserscan-Luftbilder, die mir der Kreis Offenbach zur Verfügung gestellt hat, hätte ich diese Rudimente nicht als Gleisanlagen identifizieren können“, erklärt Ott.

Wir legen los, und nach ein paar hundert Metern biegt der Heimatforscher plötzlich ins Unterholz ab. Mit seinem Stock schlägt er wuchernde Brombeerhecken beiseite und umrundet noch ein paar Bodenhindernisse – dann bleibt er stehen. „Hier beginnt das Ganze“, meint Ott und kratzt mit dem Spaten das Moos und Laub vom Waldboden ab. Zum Vorschein kommt ein Betonfundament. Bald ist beim Blick auf das gerade verlaufende Fundament auch eine Bodenmulde zu erkennen, die einmal ein Gleisbett gewesen sein könnte. „Man hat die Gleise entfernt und den Graben dann notdürftig mit Schotter und Erde verfüllt“, erklärt Ott.

Nach ein paar weiteren Metern durch das Unterholz stehen wir plötzlich vor einer Treppe, die abwärts führt. Hier ist deutlich noch das Seitenfundament auf einer Länge von mehr als 50 Metern zu erkennen. „Das war mal ein Laufgraben, der noch länger war. Hier standen die Lokomotiven oder Waggons, und die Arbeiter sind dann unter den Zug gegangen, um Schäden zu beheben“, erläutert uns der Heimatforscher. Angesichts der gut erhaltenen Betonrelikte ist dies auch unschwer nachvollziehbar. Für möglich hält Ott aber auch, dass der Graben dazu genutzt wurde, um die heiße Schlacke aus den Lokomotiven aufzunehmen. „Wenn diese abgekühlt war, konnte man sie problemlos abtransportieren und entsorgen“, so seine Theorie.

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„Da drüben kommt das wohl Interessanteste“, sagt Wilhelm Ott und führt uns ein Stück weiter. Dann blicken wir in eine betonierte Grube, zu der ein Kanal führt. „Vorsicht, die Seitenränder sind unterspült, da liegt man schnell drinnen“, warnt uns der Experte. Wir umrunden die Grube und erkennen den Zulauf, der jedoch völlig trocken ist. „Das hier war ein Brunnenbecken mit Wasserzulauf, denn die Dampflokomotiven mussten ja mit Wasser befüllt werden“, erklärt Ott. Woher das Wasser kam, konnte er bisher noch nicht ausfindig machen. „Ich bin ja erst am Anfang meiner Forschungen.“ Bei genauerer Betrachtung ist auch hier ein Zusammenhang mit den anderen Gleisen, die bogenförmig vom Isenburger Bahnhof abgingen, zu erkennen.

Letzte Station der mit vielen Überraschungen bestückten Entdeckungsreise im Neu-Isenburger Wald ist der heute als „Fledermausturm“ bezeichnete Betonklotz am Sickerbecken. Hier begann Wilhelm Ott im April dieses Jahres seine Nachforschungen. „Patrick Müller aus Neu-Isenburg hatte mich auf eine eventuelle Flakstellung im Wald südlich des alten Gütergleises aufmerksam gemacht“, berichtet der Heimatforscher.

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„Ich kann mir vorstellen, dass das mal ein Flak-Bunker war, denn die Gleisanlage musste ja gegen Luftangriffe geschützt werden“, so Ott. Aber es könnte auch der Sockel eines Krans gewesen sein, mit dem die Kohle in die Tender der Lokomotiven verladen wurde. Später wurden auf die rund vier Meter hohen Betonmauern noch Hohlblocksteine gesetzt, die als Schlupflöcher für Fledermäuse dienen. Für Wilhelm Ott wäre es interessant, wie es im Inneren des Gemäuers aussieht. Doch es gibt keinen Zugang.

Als Hintergrund für die Existenz einer solchen Gleisanlage vermutet Ott die Situation in den letzten Kriegsjahren: „Als von 1943 an die Luftüberlegenheit der englischen und amerikanischen Flugzeuge immer größer wurde, versanken nicht nur die deutschen Städte bei Bombenangriffen in Schutt und Asche. Auch die Verkehrswege, besonders die Eisenbahninfrastruktur, waren Ziele der Alliierten.“ Bei Tieffliegerangriffen auf stehende und fahrende Züge habe es große Verluste an Mensch und Material gegeben. Die Reichsbahn, von Anfang an voll in die Nazi-Kriegsmaschinerie integriert, behalf sich damit, dass besonders Militärzüge überwiegend nur nachts auf den Schienen waren. Tagsüber wurden die Züge auf mehr oder weniger provisorisch verlegten Schienen im Wald vor Luftangriffen versteckt.

Für Wilhelm Ott wäre es hilfreich, wenn sich Bürger, die etwas über die Gleisanlagen nördlich der Station Zeppelinheim wissen, bei ihm melden würden. Die Anlagen wurden wahrscheinlich zwischen 1943 und 1945 erbaut und nach dem Krieg wieder entfernt. Die Gleislänge betrug insgesamt rund 5000 Meter. Auch Heidi Fogel will sich nun mit diesen für sie überraschenden Funden näher befassen und weitere Nachforschungen anstellen. „Es muss doch in Neu-Isenburg noch Leute geben, die etwas über diese nicht zu übersehende Anlage wissen“, meint Fogel. Ebenfalls nicht nachgewiesen ist, wer die Anlagen gebaut hat. „Ich gehe mal davon aus, dass es Zwangsarbeiter waren, denn auch die Reichsbahn hatte viele davon in ihren Diensten“, vermutet Wilhelm Ott.

Die bisher von Wilhelm Ott gewonnenen Erkenntnisse sind im Internet unter zu finden.

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