So beschaulich sah es einst auf der Schiede aus. Bemerkenswert sind die großen Kastanienbäume auf dem Bahnhofsvorplatz.
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So beschaulich sah es einst auf der Schiede aus. Bemerkenswert sind die großen Kastanienbäume auf dem Bahnhofsvorplatz.

Vergessene Plätze

Limburg: Als es hieß: "Limburg an der Schranke" adé

Schiedetunnel brachte große Veränderungen

LImburg -Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich Limburg mehr und mehr zu einer aufstrebenden Stadt. Nicht viel anders als heute war die positive wirtschaftliche Entwicklung mit zunehmendem Autoverkehr verbunden. Vor allem bereiteten die Bahnübergänge an der Schiede wie in der Frankfurter Straße große Probleme, die der Volksmund mit der Abwandlung des Werbeslogans "Limburg an der Lahn" in "Limburg an der Schranke" zum Ausdruck brachte.

Erste Überlegungen für eine neue Ortsdurchfahrt reichen in die 1920er Jahre zurück. Doch erst in den Fünfzigern wurde den Stadtvätern immer drastischer vor Augen geführt, dass die beiden Bahnübergänge beseitigt werden müssen. Vor geschlossenen Schranken, die sich täglich auf eine Wartezeit von fünf Stunden summierten, bildeten sich lange Fahrzeugschlangen mit ratternden Motoren.

Damals wurde der Bahnübergang an der Schiede von rund 1000 Fahrzeugen pro Stunde genutzt. Außerdem befanden sich 20 Bushaltestellen auf dem Bahnhofsvorplatz. Das Wort Umweltschutz war längst noch nicht geboren und so wurde mancher wartende Fußgänger im Dunst des Auspuffs vernebelt. Immerhin war es in den 1960er Jahren die Junge Union, die an die wartenden Autofahrer Handzettel mit der Bitte verteilte, ihre Motoren in der Wartezeit abzustellen.

Wie das bei großen Straßenbauprojekten üblich ist, dauerte es bis 1975, bis mit dem Limburger Jahrhundertbauwerk, dem Schiedetunnel, begonnen werden konnte.

Es ist eine Binsenweisheit, dass Straßen dort vorbildlich sind, wo der Verkehrsminister beheimatet ist. Der Domstadt kam dieser Bonus durch den aus Obertiefenbach stammenden Georg Leber (SPD) zugute, der "Limburg an der Schranke" aus eigener Anschauung kannte.

In seiner Funktion als Bundesverkehrsminister (1966 bis 1972) gehörte der "Leber Schorsch" - wie ihn seine Freunde nannten - an vorderster Stelle zu den Förderern der Tunnellösung, obwohl es die teuerste Variante war. Beim ersten Spatenstich für den zweiten Bauabschnitt, den der damalige Präsident des Landesstraßenbauamts, Dr.-Ing. Eberhard Knoll, am 27. Mai 1975 gemeinsam mit dem Präsidenten der Bundesbahndirektion Frankfurt, Jakob Schaus, an der Baustelle zur Überführung des Eschhöfer Weges vollzog, sprach Knoll von der "drittdringendsten" Bahnübergangsbeseitigung in der Bundesrepublik.

Ganze Häuserzeile verschwand

Es ging ja nicht allein um den Bau der beiden Tunnelröhren mit vier Fahrstreifen in baulich getrennten Fahrtrichtungen. Diese hätten nicht alleine 47 Millionen Mark verschlungen. Es bedurfte der Erneuerung des gesamten Umfeldes. Dafür mussten 20 000 Quadratmeter Grundstücksfläche erworben werden, auf der etwa 40 Wohn- und Geschäftsgebäude standen. Das hat alleine zehn Millionen Mark verschlungen. 200 Anlieger waren betroffen. Es verschwand eine ganze Häuserzeile einschließlich des Bahnwärterhäuschens in der Frankfurter Straße. Auf der Innenstadtseite am Beginn der Weiersteinstraße mussten das alte Gebäude der Limburger Bank (heute Volksbank Rhein-Lahn-Limburg) und das ehemalige Gewerkschaftshaus weichen.

Bürgermeister Josef Kohlmaier (CDU) sprach von einem Generationen-Projekt. Der historische Bahnhof aus dem Jahr 1862 war im Zweiten Weltkrieg beschädigt worden und bereits in den 1950er Jahren der Spitzhacke zum Opfer gefallen.

Der Eschhöfer Weg wurde überführt, die Fußgängerunterführung am Bahnhof verlängert und in der Frankfurter Straße eine neue gebaut, so dass der Bahnübergang 1976 ganz geschlossen werden konnte. Es wurden die Straßenanschlüsse "verlängerte Eisenbahnstraße - Eschhöfer Weg und Tal Josaphat" gebaut. Die eigentlichen Tunnelarbeiten an der Schiede begannen 1978. Während der Bauzeit musste die Verkehrsführung viermal umgelegt, der Bahnübergang zweimal verlegt werden.

Verantwortlicher Planer und Projektleiter für das Limburger Schiedeprojekt war von 1973 bis 1984 der Limburger Bauingenieur Werner Laux vom Hessischen Straßenbauamt, das seinen Sitz in Weilburg hatte. Ursprünglich sollte das ganze Projekt im Sommer 1980 fertiggestellt sein, aber wie so oft bei solchen Bauumfängen konnte die Freigabe des Tunnels durch den damaligen Bundesverkehrsminister Dr. Werner Dollinger (CSU) erst am 18. November 1982 erfolgen. Es war ein Riesenfest. Rund 2000 Sitzplätze im Tunnel reichten für die vielen Besucher kaum aus.

In der Folge des Tunnelbaus wurde in den 1980er Jahren auch die oberirdische Fläche neu gestaltet. Der Bahnhofsvorplatz erhielt eine neue Grünanlage, deren Krönung der am 30. August 1985 unter Bürgermeister Josef Kohlmaier in Betrieb gesetzte Stadtteilbrunnen war. Er ist das einzige Element, das die abermalige grundlegende Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes 2008/09 in der Amtszeit von Bürgermeister Martin Richard überstanden hat. In diesen Jahren wurde auch der Tunnel umfassend saniert.

Bei der zweiten Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes innerhalb von 25 Jahren, die über fünf Millionen Euro kostete, hatte der Platz - einschließlich des Busbahnhofs für den Stadtlinienverkehr - sein heutiges Aussehen erhalten. Zugleich wurde der unübersichtliche Kreuzungsbereich von der Hospitalstraße zum Bahnhof zu einem Kreisverkehr umgestaltet, die angrenzende Weiersteinstraße ausgebaut und am Schiedetunnel ein Trogbauwerk erstellt. Dieter Fluck

Das gesamte Tunnelbauwerk - 245 Meter lang und 47 Millionen Mark teuer

Der Tunnel hat eine Länge von 245 Metern und misst in der Höhe 4,50 Meter. Die Zufahrten vor dem Tunnel sind 54 und 160 Meter lang. Der Querschnitt beträgt 450 Quadratmeter. Die Baukosten lagen bei etwa 47 Millionen Mark (rund 24 Millionen Euro): 29,5 Millionen Mark kamen aus dem Bundeshaushalt, mit 15,2 Millionen Mark beteiligte sich die Bundesbahn, 1,1 Millionen steuerte das Land Hessen bei. Die Stadt Limburg hatte 1,2 Millionen Mark zu tragen. Insgesamt betrafen die Neubaustrecken für das Tunnelbauwerk und die neuen Anschlussstraßen insgesamt 950 Meter.

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